En funcionamiento desde hace 110 años, el Canal de Panamá es una de las mayores obras de ingeniería del mundo. También es un componente vital del comercio mundial: cada año pasa por él una carga por valor de unos 270.000 millones de dólares estadounidenses (259.000 millones de euros), ya que el canal reduce drásticamente el tiempo de viaje y permite a fabricantes y minoristas realizar sus pedidos "justo a tiempo", lo que resulta crucial y ahorra costes.

Sin embargo, el canal se enfrenta ahora a varios retos enormes, entre ellos la amenaza del presidente Trump de hacerse con su control, lo que pone en duda su futuro. Es más, los países vecinos ya están trabajando en soluciones de sustitución.

Sigue leyendo para descubrir la historia de su construcción, los grandes problemas a los que se enfrenta y cuatro enormes proyectos extranjeros que podrían rivalizar con el Canal de Panamá.

Todas las cantidades están en dólares estadounidenses, las cifras en euros son conversiones aproximadas que podrían cambiar

Adaptado al español por Rocío Durán Hermosilla, Redactora en Español para loveMONEY.

La búsqueda de una forma de conectar los océanos Atlántico y Pacífico se remonta al siglo XVI, cuando los exploradores españoles descubrieron que no había más que una franja de tierra que separaba las dos masas de agua.

Fueron los franceses quienes darían el primer paso en 1876. Ferdinand de Lesseps, que recientemente había construido con éxito el Canal de Suez, se hizo cargo del proyecto. Sin embargo, crear un paso a través de Panamá resultó ser una tarea mucho mayor que su trabajo en Egipto.

Al cabo de ocho años, de Lesseps y su equipo no tenían casi nada que mostrar de sus esfuerzos, pues se habían enfrentado a corrimientos de tierra, inundaciones, enfermedades tropicales y un calor sofocante. Para colmo de males, un tribunal francés les declaró a él y a su hijo culpables de mala gestión y les condenó a prisión.

Con solo una décima parte del canal excavado y sin dinero, los representantes del proyecto se reunieron con el entonces presidente estadounidense William McKinley en diciembre de 1899, con la esperanza de vender los derechos del proyecto en lugar de abandonarlo por completo. Finalmente vendieron los derechos por 40 millones de dólares (38 millones de euros), el equivalente a unos 1.500 millones de dólares (1.400 millones de euros) en dinero de hoy.

Tras la Fiebre del Oro de California a finales de la década de 1840, Estados Unidos estaba cada vez más interesado en una ruta comercial que conectara su costa occidental con el océano Atlántico y Europa. Junto con la ruta que se convertiría en el Canal de Panamá, las expediciones estadounidenses de 1869 también estudiaron las opciones de México y Nicaragua.

El Senado estadounidense votó la aprobación del Canal de Panamá en junio de 1902 y se dirigió a Colombia -en aquel momento, Panamá era su provincia- con un tratado para el proyecto. La oferta fue rechazada. El presidente Theodore Roosevelt dio a conocer sus sentimientos enviando buques de guerra a ambos océanos a ambos lados de la provincia, y Panamá declaró su independencia en noviembre de 1903.

La República de Panamá y EE.UU. negociaron el Tratado Hay-Bunau-Varilla de 1903. En él se concedía a EE.UU. una parcela de terreno de 16 km de ancho para el canal a cambio de un pago único de 10 millones de dólares (9,6 millones de euros, unos 359 millones de dólares de hoy o 345 millones de euros actuales), una anualidad de 250.000 dólares (240.000 euros, casi 9 millones de dólares u 8,7 millones de euros actuales) y la garantía de la independencia de Panamá. Se consideró un gran logro de la política exterior de la época.

EE.UU. puso oficialmente la primera piedra del proyecto el 4 de mayo de 1904, y la construcción duró casi 10 años. Los trabajadores se enfrentaron a muchos retos de ingeniería, especialmente la excavación en roca y piedra caliza del Corte Culebra, de nueve millas de longitud, la parte más estrecha del canal. Esto incluyó la voladura de 27 millones de kilos de dinamita para excavar una zanja de 13 metros de profundidad y 91 metros de ancho a través de las montañas.

Sin embargo, fueron las enfermedades tropicales como la malaria y la fiebre amarilla las que causaron problemas más graves al proyecto y se cobraron la vida de muchos trabajadores. Las lesiones causadas por equipos como las palas de vapor, así como las inundaciones y los corrimientos de tierras, también afectaron al proyecto Francés.

El canal alcanzó su máximo de mano de obra en marzo de 1913, con 44.733 hombres trabajando, sin incluir a los que estaban enfermos o de permiso. Se calcula que hasta 25.000 personas murieron trabajando en el Canal de Panamá, tanto en el proyecto francés como en el estadounidense.

Los franceses habían intentado crear un canal a nivel del mar. Tras ver que el proyecto pasaba apuros y acababa fracasando, los ingenieros estadounidenses abogaron por un sistema de esclusas. Se consideraron uno de los mayores triunfos de la ingeniería del proyecto: no se había construido nada parecido antes.

Las esclusas consistían en tres escalones o pares de cámaras, y había un total de 12 situados a ambos lados del lago Gatún, una vía fluvial artificial creada para el canal. El agua dulce eleva los barcos 25 metros sobre el nivel del mar y los vuelve a bajar al otro lado del lago sin utilizar bombas. En su lugar, el agua entra y sale por túneles de 5,49 metros de diámetro que discurren entre los dos pares de cámaras. La electricidad necesaria para accionar las esclusas y las compuertas también funciona con agua.

Esta maravilla de la ingeniería también se terminó antes de lo previsto y por debajo del presupuesto. El primer barco de alta mar viajó por el canal de 80 km de longitud el 7 de enero de 1914. Los costes totales del proyecto se estiman en 375 millones de dólares (360 millones de euros), unos 11.800 millones de dólares (11.346 millones de euros) en dinero de hoy. Esto supuso unos 23 millones de dólares (22 millones de euros) menos de lo previsto.

En los primeros 100 años de funcionamiento, más de un millón de barcos pasaron por el canal, cuya propiedad pasó a Panamá en 1999. Sin embargo, tuvo dificultades para satisfacer la demanda, y sus esclusas eran demasiado pequeñas para albergar los nuevos buques portacontenedores más grandes.

En 2007 se inició un proyecto de ampliación, que construyó dos juegos más de esclusas triples a cada lado, creó un tercer carril para el tráfico del canal y profundizó y amplió las entradas originales del canal.

El proyecto de ampliación, que finalizó en 2016 con un coste de 5.250 millones de dólares (5.048 millones de euros, casi 7.000 millones de dólares o 6.700 millones de euros en 2025), duplicó la capacidad de carga del canal. En la actualidad, un barco tarda una media de 8 a 10 horas en hacer el viaje de 80 km a través del Canal de Panamá, mientras que recorrer miles de kilómetros alrededor del Cabo de Hornos y las zonas más meridionales de Sudamérica lleva varias semanas.

Como parte del proyecto de ampliación, las nuevas esclusas se han diseñado para conservar el agua. Aunque son 21 metros más anchas y 5 metros más profundas que las originales, en realidad utilizan menos agua dulce del lago Gatún gracias a un sistema de reciclaje. Cada una de las cámaras de las nuevas esclusas tiene un conjunto de tres cuencas (foto de la derecha). Cada cuenca tiene aproximadamente el tamaño de 25 piscinas olímpicas y puede recibir y suministrar agua desde la cámara, subiendo o bajando el nivel del agua para alcanzar la cámara siguiente y continuar el viaje de un barco. Estas cuencas permiten reutilizar hasta el 60% del agua.

Aunque el Canal de Panamá se ha modernizado para satisfacer mejor las demandas del tráfico marítimo comercial del siglo XXI, su futuro sigue siendo incierto.

Uno de los mayores problemas es que el lago artificial Gatún depende de la lluvia y una grave sequía en 2023 redujo los niveles de agua a mínimos históricos. La Autoridad del Canal de Panamá restringió el número de barcos que podían pasar por la vía acuática durante más de un año para conservar el agua dulce del lago, lo que creó un amontonamiento de barcos en ambas entradas. Los cargueros tenían dos opciones: esperar hasta dos semanas para entrar en el canal o pagar más para saltarse la cola.

Además, los buques de carga tenían que limitar el número de contenedores que transportaban por el canal. Los retrasos que causaron estas medidas se dejaron sentir en todo el mundo, y los costes de transporte se dispararon.

Sequías similares causaron problemas en 2016 y 2019, y a la Autoridad del Canal de Panamá le preocupa que periodos de sequía como este puedan ocurrir más a menudo como consecuencia del cambio climático.

Para complicar aún más la situación, el lago Gatún abastece de agua a varias ciudades cercanas. La Autoridad del Canal de Panamá está estudiando varios proyectos que ayudarán a conservar el agua para las operaciones del canal y a satisfacer las necesidades de la comunidad local, aunque no se sabe si se construirá alguno pronto.

Aún queda otro reto por delante. Desde la ampliación de 2016, el tráfico de mercancías utiliza cada vez más barcos nuevos que son demasiado grandes para caber en el canal.

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A finales de 2024, la subida del nivel del agua significaba que la Autoridad del Canal de Panamá podría restablecer el tráfico por la vía navegable. Aunque es una buena noticia, la autoridad no se ha tomado un momento para descansar. Junto con las mejoras a corto plazo para conservar el agua, también está explorando una conexión terrestre mediante ferrocarril y camiones.

Este denominado "puente terrestre" no dependería del lago Gatún (en la foto) y sería efectivamente una opción de reserva en periodos de gran demanda o sequía. También significaría que el canal podría aumentar su capacidad en cinco millones de contenedores al año y ofrecería una conexión para la carga de los barcos demasiado grandes para utilizar el canal.

Según informes de noviembre de 2024, la autoridad ha estado buscando financiación para impulsar la idea, pidiendo hasta 1.400 millones de dólares (1.300 millones de euros). Al parecer, las compañías navieras han mostrado poco interés en la idea.

A los problemas a los que se enfrenta el canal se suma el regreso de Donald Trump a la presidencia de Estados Unidos. En su discurso de investidura, Trump mencionó a Panamá seis veces, más que a ningún otro país extranjero. Ha amenazado con hacerse con el control del canal y ha criticado el "mal acuerdo" que hizo el ex presidente Jimmy Carter al organizar su devolución.

Alegando problemas de seguridad nacional, Trump ha aumentado aún más la retórica afirmando que el canal está bajo control chino, acusación que Panamá ha negado enérgicamente. Es más, el recién elegido presidente ha afirmado que a los barcos estadounidenses se les ha cobrado "severamente de más" por transitar por el canal.

El presidente de Panamá, José Raúl Mulino, ha refutado las afirmaciones de Trump sobre el cobro excesivo, señalando que los tratados que rigen el tránsito por el canal no discriminan a ningún país y que todas las naciones pagan lo mismo. Estados Unidos utiliza el canal más que ningún otro país, pero Mulino ha insistido en que no existe "ninguna posibilidad" de negociar un descuento para los buques estadounidenses.

A pesar de los interrogantes sobre su futuro, lo cierto es que el canal sigue siendo una lucrativa fuente de dinero. Se calcula que solo en 2024 generará unos 5.000 millones de dólares (4.808 millones de euros) en ingresos y es vital para la economía de Panamá. Los barcos que atraviesan la vía fluvial se enfrentan a una serie de peajes y tarifas, y las facturas de los petroleros más grandes ascienden a cientos de miles de dólares por un solo tránsito.

Con el aumento de las tensiones ante la perspectiva de una intervención estadounidense en la región, y las enormes sumas de dinero en juego, no es de extrañar que varios proyectos rivales del Canal de Panamá estén cobrando un nuevo impulso...

México está a la cabeza. Su proyecto de Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) entre Oaxaca y Veracruz conectaría cuatro puertos mexicanos con 1.200 kilómetros de vías férreas y el sistema nacional de carreteras.

Esta línea ferroviaria crearía puestos de trabajo y un crecimiento muy necesarios en el sur del país y podría rivalizar con el Canal de Panamá.

Con un coste estimado de 7.500 millones de dólares (7.200 millones de euros), la ruta permitiría transferir contenedores de los barcos a los trenes y transportarlos después a la costa opuesta para cargarlos en barcos, lo que no es exactamente una idea nueva. Gran parte de la vía férrea existente se inauguró originalmente en 1907 y se abandonó después de que el Canal de Panamá entrara en funcionamiento siete años más tarde.

El ex presidente Andrés Manuel López Obrador inauguró el servicio de pasajeros de la ruta CIIT que unirá el Pacífico y el Atlántico en diciembre de 2023. Actualmente, se está trabajando en la mejora y ampliación de los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, que aún no están preparados para manejar la cantidad de carga prevista.

En una segunda fase del proyecto CIIT, México planea construir parques industriales y centros logísticos a lo largo del corredor ferroviario, con la esperanza de aprovechar el interés de EE.UU. por trasladar fábricas de semiconductores más cerca de su país. Incluso hay propuestas para desarrollar terminales especializadas, incluida una para gas natural licuado (GNL) en el puerto de Coatzacoalcos.

Aunque las empresas podrían evitar los retrasos en el Canal de Panamá utilizando la línea ferroviaria, y eludir potencialmente los costes crecientes que acompañan a las interrupciones, existen inconvenientes.

Aunque la línea ferroviaria completaría el trayecto en tan solo siete horas, los trenes no pueden transportar tantos contenedores como los barcos. Además, transferir la carga del barco al tren y viceversa en cada puerto oceánico añadiría tiempo al viaje, haciéndolo potencialmente menos competitivo.

Que la línea ferroviaria pueda competir en tiempo de viaje y coste está en el aire. El corredor ofrecerá una alternativa, pero se espera que solo absorba un 5% del tráfico del canal.

Colombia también está buscando una alternativa ferroviaria que pueda competir con el Canal de Panamá, o al menos, aliviar su presión.

La línea de 240 km de longitud propuesta, cerca de la frontera con Panamá, conectaría los puertos de Cupica, en el océano Pacífico, con Turbo, en el Atlántico (en la foto). Al igual que la línea de México, el corredor incluiría la transferencia de contenedores entre barcos y trenes en los puertos.

Es una idea que se remonta al menos a 1994, pero nunca ha progresado. Con los problemas de agua del Canal de Panamá y las recientes interrupciones del transporte marítimo, Colombia está reconsiderando la línea ferroviaria. Los promotores del proyecto calculan que el corredor podría manejar hasta 196 millones de toneladas de contenedores al año, señalando que el Canal de Panamá solo procesó algo menos de 193 millones de toneladas durante la sequía de 2023.

A diferencia de México, que solo necesitaba reactivar una línea existente, la línea de Colombia requeriría una nueva construcción a través de las selvas tropicales de la región del Chocó, sensibles desde el punto de vista medioambiental y hogar de muchas comunidades indígenas.

Se trata de una de las zonas más subdesarrolladas de Colombia y ha registrado la inversión pública más baja de la historia del país, una realidad puesta de relieve por un devastador corrimiento de tierras ocurrido en enero de 2024 que causó la muerte de 39 personas. Poco después, el presidente Gustavo Petro anunció su propuesta de línea férrea, señalando que la única región de Colombia "que tiene costas en ambos océanos es Chocó". ¿No debería ser la más rica?".

Los documentos de planificación prevén más de 130 kilómetros de viaductos, uno de los cuales tendría 120 kilómetros de longitud, para minimizar el impacto medioambiental del corredor ferroviario.

El Corredor Ferroviario Interoceánico de Turbo a Cúpica es solo un componente de un programa más amplio para reactivar el estancado sector ferroviario del país. Menos de un tercio de las 3.500 kilómetros de vías férreas existentes en el país están operativas en la actualidad, y los críticos han recomendado que el programa se centre más en el tránsito local en lugar de perseguir el tráfico de mercancías del Canal de Panamá.

Anunciado en enero de 2024, el proyecto se encuentra en la fase de viabilidad, con varias alineaciones en estudio. Las estimaciones actuales del coste oscilan entre 7.700 y 15.000 millones de dólares (14.000 millones de euros), aunque no se espera que el proyecto esté terminado antes de 2050.

Aún más ambicioso es el plan nicaragüense de un canal superdimensionado que se extendería 278 kilómetros a través del país. Sería varias veces más largo, ancho y profundo que el Canal de Panamá, y requeriría grandes excavaciones. Desde el Atlántico, un canal de 100 km de longitud conectaría con el lago de Nicaragua, el mayor lago de agua dulce de la región, de unos 50 km de ancho. A continuación, un segundo canal de 24 km conectaría con el océano Pacífico.

Un proyecto de construcción e ingeniería tan increíblemente complejo no sería barato, sobre todo teniendo en cuenta que Nicaragua es uno de los países más pobres de América Latina, con casi el 25% de la población viviendo en la pobreza.

La empresa china HKND, dirigida por el empresario Wang Jing, intervino para financiar el proyecto de cinco años y 50.000 millones de dólares (48.077 millones de euros), celebrando una ceremonia de colocación de la primera piedra en 2014.

El ambiente festivo no era compartido por todos. Los manifestantes arremetieron contra el gobierno y HKND. Los agricultores se opusieron a las confiscaciones de tierras y los residentes se negaron a abandonar numerosos pueblos situados en la ruta de los canales. Se pensaba que hasta 120.000 personas serían desplazadas a la fuerza, muchas de ellas en territorios indígenas protegidos.

Aumentaron las críticas al proyecto por sus posibles daños medioambientales, ya que el canal atravesaría selvas tropicales, humedales y zonas protegidas, con la posible destrucción de ecosistemas sensibles.

Para empeorar las cosas, Wang, que se hizo rico en el sector de las telecomunicaciones y carecía de experiencia en ingeniería, perdió hasta el 85% de su fortuna en el desplome del mercado bursátil chino de 2015. HKND aplazó el proyecto, y el gobierno nicaragüense revocó la concesión en mayo de 2024. Sin ninguna otra fuente de liquidez, el Gran Canal (que apenas había avanzado) se estancó.

Los trastornos y la congestión del Canal de Panamá no han escapado a la atención del presidente nicaragüense Daniel Ortega. A finales de 2024, funcionarios del gobierno revelaron los detalles de un nuevo canal interoceánico, aún más largo que el Gran Canal original, y con un elevado precio de 64.500 millones de dólares (62.019 millones de euros).

Con una longitud de 446 kilómetros, esta iteración del proyecto conectaría Bluefields, en la costa atlántica, con Puerto Corinto, en el Pacífico. Bordearía el lago de Nicaragua por el norte y cruzaría el lago de Managua, más pequeño.

Ortega presentó inicialmente la idea en una Cumbre Empresarial China-América Latina y el Caribe en noviembre de 2024, y la empresa china CAMC ha aceptado desde entonces construir las instalaciones portuarias en Bluefields. Sin embargo, aún no se sabe si la ruta del canal, más grande y más cara, ha llamado la atención de los inversores chinos.

El gobierno hondureño también está explorando opciones para un ferrocarril interoceánico, un proyecto que se planteó por primera vez en la década de 1850, pero que nunca se llevó a cabo.

Anunciada a principios de 2024, la propuesta actual tiene una longitud similar a la línea actualizada de Nicaragua, de 273 millas. La construcción costará unos 20.000 millones de dólares (19.000 millones de euros) y tardará al menos 10 años en construirse. En resumen, la línea conectaría en su primera fase el puerto de Cortés (en la foto), en el océano Atlántico, con un nuevo megapuerto en la adormecida ciudad isleña de Amapala, en el Pacífico.

Una segunda fase conectaría Amapala con el puerto de Castillo, al este de Cortés. Sería un viaje de 737 millas.

La propuesta atrajo la atención de gobiernos de todo el mundo, y delegados de EEUU, Japón, Corea del Sur, España, China, Qatar e Italia asistieron a una reunión con la comisión hondureña encargada del proyecto.

Honduras ha recibido financiación para explorar dos proyectos logísticos clave para el ferrocarril interoceánico: el nuevo puerto de Amapala y un puente que lo conecte con tierra firme. Sin embargo, aún está en duda si el proyecto competiría con el Canal de Panamá y su ruta de 80 km.

Después de que los barcos descargaran en Cortes, la carga se llevaría por ferrocarril a un puerto seco en La Barca, desde donde se trasladaría por camión a un segundo puerto seco. Se trasladaría de nuevo para un segundo viaje de 80 km por ferrocarril hasta Amapala antes de volver a cargarse en otro barco. La cuestión aún mayor, sin respuesta a la vista, es cómo pagar el proyecto.

Aunque la Autoridad del Canal de Panamá tiene en mente varias soluciones a corto plazo, también hay una opción a largo plazo sobre la mesa: un nuevo recurso hídrico que complemente el lago Gatún. Un segundo embalse ha estado en la lista de deseos de la autoridad durante años, pero se le ha restringido la expansión fuera de su cuenca tradicional.

En el verano de 2024, el Tribunal Supremo de Panamá revocó esta norma. La autoridad pretende construir una presa en el río Indio, que discurre paralelo al canal, creando un segundo embalse cerca del lado sureste del lago Gatún (en la foto), que se conectaría a través de un nuevo túnel de ocho kilómetros para reponer el suministro de agua dulce del lago en épocas de sequía.

Hay numerosos grupos que se oponen a la idea de una presa en el río Indio, entre ellos unas 2.000 personas que serían reubicadas cuando se inundaran sus pueblos, así como agricultores locales.

Los partidarios señalan que la presa es la opción más "completa" y proporcionará agua a muchas comunidades locales, además de apoyar el comercio mundial a través de Panamá. Mientras tanto, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU. y la Autoridad del Canal de Panamá han informado de que las medidas de conservación por sí solas no pueden satisfacer la creciente demanda de agua del canal debido a las crecientes amenazas de sequía.

Si el proyecto sigue adelante, el nuevo embalse permitiría al canal facilitar hasta 15 cruces de barcos más cada día. Las estimaciones del proyecto sitúan el coste entre 900 millones de dólares (865 millones de euros) y 1.600 millones de dólares (1.500 millones de euros), y el plazo de construcción sería de cinco años. El presidente de Panamá, José Mulino, dijo que el proceso de aprobación y otros debates gubernamentales podrían concluir este año, así que estate atento...

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