Für die Errichtung der Teilchenbeschleuniger Large Electron Positron Collider (LEP) und Large Hadron Collider (LHC) an der Großforschungseinrichtung CERN in der Nähe von Genf wurden zwischen 1980 und 2008 umfangreiche unterirdische Bauarbeiten durchgeführt. Für den LEP, der im Jahr 2000 stillgelegt wurde, war ein 27 Kilometer langer kreisförmiger Tunnel nötig. Dafür waren drei separate Tunnelbohrmaschinen im Einsatz, um 100 Meter unter der Erde auf einer kontinuierlich gekrümmten Strecke zu graben. Für den LHC, der 2008 in Betrieb genommen wurde, musste die bestehende Infrastruktur um tiefe Zugangsschächte und riesige Gruben mit einer Spannweite von 30 Metern erweitert werden. 

Die Teilchenbeschleuniger haben zur Entwicklung des Internets, zur Krebstherapie mit Protonen und zu bedeutenden Durchbrüchen in der Physik beigetragen. Dazu gehört die Entdeckung des Higgs-Teilchen – benannt nach dem britischen Physiker Peter W. Higgs, der 2013 gemeinsam mit dem Belgier François Engler dafür den Nobelpreis für Physik erhielt. 

Wie viel des CERN-Budgets für den Tunnelbau verwendet wurde, ist nicht bekannt. Die Kosten für den vom CERN derzeit geplanten Future Circular Collider, der einen 91 Kilometer langen Tunnelkreis erfordert, werden auf 18 Milliarden US-Dollar (rund 16 Milliarden Euro) geschätzt – und ein Drittel des Budgets ist für den Tunnelbau vorgesehen. 

Gjøvik Olympiske Fjellhall, wie dieser norwegische Megabau im Original heißt, entstand als Eishockeystadion für die Olympischen Winterspiele 1994 in Lillehammer in der südlich davon gelegenen Stadt Gjøvik. Das unterirdische Stadion ist Teil des Fjellhallen-Gebäudekomplexes, der in einen Felsen gebaut wurde und die weltweit größte öffentlich genutzte Höhlenhalle ist. 

Die Behörden vor Ort hatte bereits Erfahrung mit subterrranen Bauprojekten, da in der Kommune Gjøvik im Jahre 1974 eines der ersten unterirdischen Schwimmbäder der Welt umgesetzt worden war. Die Felsenhalle ist 120 Meter tief, von der Oberfläche aus nicht einsehbar und nur über Tunnel zugänglich.  

Für den Aushub der Halle, in der rund 5.500 Personen Platz haben, wurden etwa 170 Tonnen Dynamit verwendet. Anders als viele mit Verzögerungen kämpfende Großprojekte heutzutage war sie drei Monate früher fertig als geplant – zu Kosten, die heute etwa 27 Millionen US-Dollar entsprechen würden (24 Millionen Euro). 

Die Bauarbeiten für diesen weltweit ersten Hochwasserableitungs- und Autobahntunnel in einem begannen 2003 mitten in der Millionenstadt Kuala Lumpur. Wenn es nicht oder nur sehr wenig regnet, ist die doppelstöckige Fahrbahn für den Verkehr geöffnet. Eine untere, dritte Ebene dient der Ableitung von Hochwasser während der Monsunzeit. Bei besonders starken Regenfällen kann der Tunnel gesperrt werden, um die beiden oberen Röhren ebenfalls für den Abfluss des Hochwassers zu nutzen. 

Für dieses 9,7 Kilometer lange Wunderwerk der Technik, das von dem deutschen Unternehmen Wayss & Freitag Ingenieurbau aus Frankfurt konstruiert wurde, war eine besonders große Tunnelbohrmaschine mit einem Durchmesser von 13 Metern im Einsatz. Seit seiner Eröffnung im Jahr 2007 wurde SMART mehr als 40 Mal zur Ableitung von Hochwasser genutzt. Inflationsbereinigt kostete der Bau des Tunnels rund 740 Millionen US-Dollar (644 Millionen Euro).

Die Arbeiten an diesem Straßentunnel zwischen Italien und Frankreich unter den höchsten Bergen der Alpen begann im Jahr 1958. Der 10,6 Kilometer lange Aushub war doppelt so lang wie alle zu dem Zeitpunkt existierenden Autobahntunnel.

Diese schiere Größe des Projekts war schon Herausforderung genug. Die zwei Betreibergesellschaften auf italienischer und französischer Seite, die jeweils für eine Tunnelhälfte verantwortlich waren, hatten dazu mit schwierigen geologischen Gegebenheiten zu kämpfen, die auf beiden Seiten den Fortschritt verlangsamten. Mehr als 700 Tonnen Sprengstoff wurden benötigt, um das Gestein zu durchstoßen. 

Der Tunnel besteht aus einer einzigen Röhre, die 8,6 Meter breit und 4,4 Meter hoch ist. Nach vier Jahren hatten sich die französischen und italienischen Teams von beiden Seiten so weit vorgearbeitet, dass sie sich in der Mitte trafen – mit einer Diskrepanz zwischen den beiden Tunnelenden von nur rund zwölf Zentimetern, was angesichts der Größe und Komplexität dieses Projekts beeindruckend wenig ist. 

Die zweispurige Fahrbahn – die tiefste der Welt – wurde 1965 eröffnet. Gekostet hat das Ganze nach heutigem Geldwert rund 827 Millionen US-Dollar (720 Millionen Euro). Nach einem verheerenden Brand im Jahr 1999 wurden seitdem weitere 481 Millionen US-Dollar (rund 419 Millionen Euro) in den Wiederaufbau und die Verbesserung der Tunnelsicherheit investiert. 

Bereits 1885 wurde die Idee geboren, einen Tunnel zu bauen, der den Hafen von Sydney unterquert. Erst mehr als 100 Jahre später wurde der Plan umgesetzt und der 1992 eröffnete Tunnel gilt als eine der größten Ingenieurleistungen im modernen Australien. 

Dafür wurden zwei Landtunnelabschnitte am Nord- und Südufer über einen vorgefertigten Absenktunnel verbunden, der im Hafenbecken eingebaut wurde. Der Bau des insgesamt 2,3 Kilometer langen Tunnels kostete inflationsbereinigt 840 Millionen US-Dollar (rund 721 Millionen Euro). 

Der zehn Kilometer lange Niagara-Tunnel wurde unter der Stadt Niagara Falls in der kanadischen Provinz Ontario gebaut, um die Wassermenge für den lokalen Wasserkraftwerkkomplex Sir Adam Beck (Sir Adam Beck Hydroelectric Generating Stations) zu erhöhen und so die Stromerzeugung zu steigern. Nach einer rund siebenjährigen Bauzeit wurde die Anlage 2013 in Betrieb genommen. 

Eine entscheidende Rolle spielte dabei die damals größte Tunnelbohrmaschine für Hartgestein mit einem Durchmesser von 14,4 Metern. Diese Tunnelgröße war nötig, um einen Teil des Niagara-Flusses mit einer Strömungsgeschwindigkeit, die ein Schwimmbecken von olympischer Größe in Sekundenschnelle füllt, zum Kraftwerk umzuleiten. 

Die damit zusätzlich erreichte Kapazität reicht aus, um etwa 160.000 Haushalte mit Strom zu versorgen – und ist mit entscheidend dafür, dass Ontario sein Ziel erreicht, alle Kohlekraftwerke außer Betrieb zu nehmen. Die Gesamtkosten für diese Infrastrukturmaßnahmen beliefen sich nach heutigem Geldwert auf 1,5 Milliarden US-Dollar (rund 1,3 Milliarden Euro).

Seit dem Mittelalter und bis zum Bau von Eisenbahn- und Autobahntunneln war der Schweizer Gotthardpass ein wichtiger Nord-Süd-Verkehrsweg über die Alpen. Der 17 Kilometer lange Gotthard-Straßentunnel wurde im September 1980 nach zehn Jahren Tunnelvortrieb durch schwieriges Gestein und komplexe Bodenverhältnisse eröffnet. Der damals längste Tunnel der Welt ermöglicht eine ganzjährig befahrbare Strecke.  

Das Riesenprojekt kostete nach heutigem Geldwert 1,6 Milliarden US-Dollar (rund 1,4 Milliarden Euro). Der Tunnel hat jeweils eine Spur für jede Fahrtrichtung und derzeit wird parallel dazu eine zweite Röhre gegraben, um seine Kapazität zu erweitern. Das Projekt soll laut offiziellen Angaben 2030 abgeschlossen sein.

Hinter diesem Projektnamen steckt ein Tunnel- und Rückhaltebecken-System in Chicago, an dem ab 1975 gebaut wurde und das auch als „Chicago Deep Tunnel“ – Chicago-Tieftunnel – bekannt ist. Die Inbetriebnahme vollzog sich in Phasen zwischen 1981 und 2006. Das System, mit dem die Wasserverschmutzung und Überschwemmungen bekämpft werden sollen, umfasst vier große, tiefe unterirdische Tunnelsysteme mit einer Gesamtlänge von 177 Kilometern. 

Laut Behördenschätzungen wurden seit der Inbetriebnahme etwa 95 Prozent des verschmutzten Regen- und Abwassers, das zuvor in die örtlichen Wasserläufe eingeleitet worden wäre, stattdessen durch die tiefen Abwasserkanäle zur Behandlung umgeleitet. TARP wurde damit zu einem Modell für ähnliche, umweltschützende Projekte auf der ganzen Welt.  

Aufgrund der Dauer und des Umfangs des Projekts gibt es nur wenig Informationen zu den Kosten. Laut Schätzungen wurden jedoch mindestens drei Milliarden US-Dollar (rund 2,6 Milliarden Euro) investiert. An den Rückhaltebecken wird noch gebaut. 

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Beim Bau des Straßentunnels Tuen Mun-Chek Lap Kok war ab 2013 die größte Tunnelbohrmaschine der Welt im Einsatz – die von dem deutschen Unternehmen Herrenknecht mit Sitz in einer kleinen badischen Gemeinde bei Lahr hergestellt wurde. 

Der fünf Kilometer lange Doppelröhrentunnel verläuft unter dem Meer und verbindet den Flughafen Hongkong mit der Hongkong-Zhuhai-Macau-Brücke. Neben ihrer Rekordgröße musste die Maschine auch für die schwierigen Bedingungen im Untergrund – wie weiche Böden und hoher Wasserdruck – ausgelegt sein. Die Tunnelbohrung dauerte fünf Jahre; eröffnet wurden die zwei Tunnelabschnitte 2018 und 2020. Insgesamt kostete dieses Riesen-Infrastrukturprojekt rund 2,7 Milliarden US-Dollar, was nach heutigem Geldwert etwa 3,3 Milliarden US-Dollar (2,9 Milliarden Euro) entspricht.

Der Blick auf die Uferpromenade von Seattle war früher durch eine als „Alaskan Way Viaduct“ bekannte Hochstraße versperrt. Im Jahr 2013 begannen die Bauarbeiten für eine Ersatzstrecke, die als 2,8 Kilometer langer doppelstöckiger Autobahntunnel mit einem Durchmesser von 17,5 Metern tief unter der Stadt verwirklicht werden sollte. Die Strecke ist daher auch als Ersatztunnel für das Viadukt oder „Alaskan Way Viaduct Replacement Tunnel“ bekannt. 

Die aus Japan stammende Tunnelbohrmaschine, die für dieses Projekt eingesetzt wurde, war damals die größte der Welt, bis dieser Titel an das gerade genannte deutsche Produkt überging. Schon in der frühen Bohrphase geriet die Maschine ungeplant ins Stocken, nachdem sie auf ein Stahlrohr geprallt war, das einige Jahre zuvor für Grundwassermessungen genutzt worden war. Das Projekt verzögerte sich daraufhin aufgrund der nötigen Reparaturarbeiten an der Maschine erheblich und die Arbeiten konnten erst 2015 weitergeführt werden. 

Zum Zeitpunkt der Tunneleröffnung im Jahr 2019 standen Baukosten von 3,3 Milliarden US-Dollar zu Buche, was heute 4,5 Milliarden US-Dollar (rund 3,9 Milliarden Euro) entspricht. Das Viadukt wurde inzwischen entfernt.

Zur Sicherung der Strom- und Trinkwasserversorgung der australischen Hauptstadt Canberra startete die Regierung nach dem Zweiten Weltkrieg ein groß angelegtes Projekt namens Snowy-Mountains-System. Die namensgebenden Berge sind Australiens höchstes Gebirge und Quellgebiet wichtiger Flüsse, die sich aus den Snowy-Mountains-Schneefeldern speisen. 

Zu der Infrastruktur gehören sieben Wasserkraftwerke, 16 Staudämme, 225 Kilometer Tunnel und Aquädukte sowie 1.600 Kilometer Straßen und Schienen. Ein Großteil der Anlage, einschließlich zwei der Kraftwerke, ist unterirdisch, nur zwei Prozent sind von der Oberfläche aus sichtbar.  

Vom Baubeginn 1949 bis zur vollen Inbetriebnahme im Jahr 1974 nahm das gewaltige Vorhaben 25 Jahre in Anspruch. Das Projekt beschäftigte 100.000 Arbeiter, von denen viele aus dem kriegsgebeutelten Europa nach Australien gekommen waren, um sich dort ein neues Leben aufzubauen. Nach heutigem Geldwert beliefen sich die Baukosten auf rund 5,3 Milliarden US-Dollar (4,6 Milliarden Euro).

In den 1990er-Jahren nahm die Schweiz umfangreiche Tunnelprojekte in Anspruch, um den Güterverkehr von den Autobahnen auf ein Schienennetz zu verlagern, das am Fuße der Alpen verläuft. Dafür waren sogenannte Basistunnel nötig, die unter großem Aufwand durch schwieriges Gestein gebohrt wurden – und jetzt die Fahrzeiten erheblich verkürzen. 

Der Lötschberg-Basistunnel, der zwischen Frutigen im Kanton Bern und Raron im Kanton Wallis über eine Länge von 34,6 Kilometer die Berner Alpenkette unterquert, wurde ab 1999 gebohrt. Die Bauarbeiten für den Tunnel mit zwei Röhren und einem Durchmesser von 10,4 Metern dauerten gut acht Jahre. Unter den Berner Alpen sahen sich die Teams dabei mit zahlreichen Herausforderungen konfrontiert, darunter Felsausbrüche, wie sie oft beim Tunnelbau auftreten, große Hitze und ein geologischer Bereich im Erdinneren, in dem heißes Wasser oder Dampf mit einem Druck von über 100 bar durch das Gestein zirkuliert. 

Der Tunnel, der 2007 für den Hochgeschwindigkeitszugverkehr freigegeben wurde, hat insgesamt das Äquivalent von heute 5,6 Milliarden US-Dollar (rund 4,9 Milliarden Euro) gekostet.

Die Egnatia-Autobahn – oder A2 – ist Griechenlands wichtigste Straßenverbindung und das größte Infrastrukturprojekt im modernen Griechenland. Sie verläuft von West nach Ost größtenteils durch bergiges Gelände und entlang einer alten römischen Fernstraße, die vor Jahrhunderten Italien und die Türkei verband. Ihr Bau erforderte 73 Doppelröhrentunnel mit einer Gesamtlänge von 100 Kilometern, wobei sich der längste Einzeltunnel über 4,6 Kilometer erstreckt.  

Die Arbeiten an den Tunneln starteten 1994. Auf dem Weg mussten die Experten mit einer Vielzahl geologischer Formationen und Gegebenheiten zurechtkommen, darunter schwaches Gestein, quellende Tonböden und sogar Erdrutsche. Die Strecke wurde 2009 in Betrieb genommen. Kostenpunkt: nach heutigem Geldwert 9,4 Milliarden US-Dollar (rund 8,1 Milliarden Euro).

Für den Bau des 50 Kilometer langen Tunnels der Metro-Linie 14 in Shenzhen setzten die Tunnelbauer 51 Bohrmaschinen ein. Wie bei vielen der Mega-Projekte auf dieser Liste lag dabei im Rahmen der Aushubarbeiten eine große Bandbreite an geologischen Bedingungen „im Weg“, die von weichem Boden bis hin zu superhartem Fels reichten. Hinzu kam die bestehende Infrastruktur, die berücksichtigt werden musste wie nahe gelegene U-Bahnen, Pipelines oder empfindliche Gebäude. 

Trotz dieser Hindernisse und Komplexität dauerten die Arbeiten nur vier Jahre und die Strecke wurde 2022 eröffnet. Die Kosten für das Projekt werden auf etwa zehn Milliarden US-Dollar (8,7 Milliarden Euro) geschätzt.

Diese Kombination aus Brücke und Tunnel stellt eine enorme Zeitersparnis für Autofahrten zwischen den Städten Kawasaki und Kisarazu dar: Statt einer 100 Kilometer langen Strecke, bei der man das Zentrum Tokios durchqueren musste, bleibt jetzt eine 15-minütige Fahrt durch einen zehn Kilometer langen Tunnel und über eine fünf Kilometer lange Brücke. 

Beim Bau, der 1989 begann, waren einige der größten Aushubgeräte aller Zeiten im Einsatz. Das gesamte Projekt kostete 11,2 Milliarden US-Dollar (rund 9,7 Milliarden Euro) und wurde 1997 für den Verkehr freigegeben. 

Unser Bild zeigt die künstliche Insel, die Brücke und Tunnel verbindet. Neben einer Raststätte und Aussichtsplattform gibt es dort auch Geschäfte und Restaurants.

Diese 57 Kilometer lange technische Meisterleistung ist größer als der Lötschberg-Basistunnel und der Gotthard-Straßentunnel zusammen. Neben den beiden Röhren mit einer Gesamtlänge von 152 Kilometern mussten für den Gotthard-Basistunnel auch zwei 800 Meter tiefe Schächte für den Zugang zu den Tunneln angelegt werden. In einem Abschnitt des Projekts arbeiteten die Teams bei Temperaturen von bis zu 45 °C mit 2.300 Meter Erde über ihren Köpfen. 

Nach einem Jahrzehnt Bauzeit hatten die Tunnelbauer im Jahr 2010 den endgültigen Durchbruch geschafft. Heute ist der 2016 eröffnete Gotthard-Basistunnel der längste und tiefst Eisenbahntunnel der Welt. Die Kosten für das Mega-Projekt betrugen 12 Milliarden US-Dollar, was nach heutigem Geldwert 16 Milliarden US-Dollar (rund 14 Milliarden Euro) entspricht.

Die Idee, Großbritannien und Frankreich über den Ärmelkanal hinweg zu verbinden, gibt es schon seit Hunderten von Jahren. Abgesehen von vielen Plänen, die reine Theorie blieben, wurde um 1880 auf beiden Seiten sogar mit Tunnelbohrungen begonnen. Das Projekt wurde allerdings schon bald wieder abgebrochen.

Erst 1984 einigten sich die beiden Länder auf den Bau eines 51 Kilometer langen Tunnels und vier Jahre später begannen die Bohrungen für drei getrennte Röhren – eine für jede Richtung und einen Servicetunnel. Dafür waren über 152 Kilometer elf Tunnelbohrmaschinen im Einsatz. 

Auf dem Höhepunkt der Bauarbeiten hatte schätzungsweise 15.000 Arbeiter damit zu tun, von beiden Seiten die Tunnel zu graben – und am 1. Dezember 1990 kam es zum offiziellen Aufeinandertreffen (Bild). Pro Tag wurden für das Projekt über vier Millionen US-Dollar ausgegeben und die Gesamtkosten beliefen sich nach der Fertigstellung im Jahr 1993 auf inflationsbereinigt 16,2 Milliarden US-Dollar (rund 14 Milliarden Euro).

Offiziell heißt es „Central Artery/Tunnel Project“. Inoffiziell erhielt dieses Mammutprojekt in der Stadt Boston, das zwischen 1991 und 2006 umgesetzt wurde, den Spitznamen „The Big Dig“ – „Das große Graben“. 

Im Zentrum des Vorhabens stand die Verlegung des John F. Fitzgerald Expressway als meistgenutzte Stadtautobahn in einen Tunnel, verbunden mit einer neuen unterirdischen Querung des Charles River. Dieses extrem aufwendige Tiefbauprojekt mit rund sechs Kilometern an Tunnelstrecke stellte die Macher vor zahlreiche technische Herausforderungen. „Das große Graben“ ging als eines der komplexesten Infrastrukturprojekte in die Geschichte Amerikas ein – und mit Kosten von 14,8 Milliarden bzw. heute 23,5 Milliarden US-Dollar (rund 20 Milliarden Euro) ist es auch eines der teuersten.

Das teuerste Tunnelbauprojekt in unserem Ranking trug während der Planungs- und Bauphase den Namen Crossrail und ist heute als Elizabeth Line bekannt, die das Zentrum Londons durchquert und in die Vororte führt.  

Die Geschichte des Projekts reicht mehr als 50 Jahre zurück. Begonnen wurde der Bau allerdings erst 2009. Insgesamt wurde eine Tunnelstrecke von 42 Kilometern Länge ausgehoben und Bahnhöfe unter einigen der am dichtesten besiedelten Stadtteile der Welt gebaut. 

Die Tunnelbauarbeiten wurden 2015 abgeschlossen, die endgültige Fertigstellung des gesamten Systems verzögerte sich aber immer wieder. Letztendlich wurde die Strecke passend zum Platin-Thronjubiläum von Königin Elizabeth im Mai 2022 eröffnet. Als Gesamtkosten wurden 25 Milliarden US-Dollar (rund 22 Milliarden Euro) verbucht.