Im Rahmen des ambitionierten Infrastrukturprogramms „Belt and Road Initiative“ (BRI) machte es sich Chinas Präsident Xi Jinping 2013 zum Ziel, Asien über eine Reihe gewaltiger Infrastrukturprojekte an Europa anzubinden. In den Folgejahren weiteten sich die chinesischen Vorhaben auf zahlreiche Entwicklungs- und Schwellenländer weltweit aus.

Von Hochgeschwindigkeitszügen bis hin zu Kraftwerken und Seehäfen – die Finanzierung dieser Megaprojekte der letzten zehn Jahre war alles andere als günstig. Schätzungen zufolge hat sich im Zusammenhang mit den BRI-Investitionen inzwischen ein Schuldenberg von mindestens einer Billion US-Dollar angehäuft, was rund 880 Milliarden Euro entspricht. Viele dieser Projekte blieben hinter den Erwartungen zurück – und einige der beteiligten Länder haben jetzt mit den Schuldenrückzahlungen an China zu kämpfen.

Begleiten Sie uns hier auf einen virtuellen Rundgang durch 15 Megaprojekte in Milliardenhöhe, die China mitfinanziert hat. Eines wird schnell klar: Es geht um weit mehr als nur Geld ...

Hinweis: Diese Liste basiert auf öffentlich zugänglichen Informationen zu den Projekten, die aufsteigend bis zum teuersten Bau geordnet sind. Alle Fremdwährungen in Euro umgerechnet.

Adaptiert von Sophie Weissensteiner

Im November 2021 wurde in Vietnams Hauptstadt Hanoi die erste Metro-Linie des Landes eröffnet. Die Hochbahn durchquert die Stadt auf einer Strecke von rund 13 Kilometern von Nord nach Süd und verbindet zwölf Stationen.

Zwar begannen die Bauarbeiten bereits 2011, doch aufgrund wiederholter Verzögerungen zog sich die Fertigstellung deutlich länger hin als ursprünglich geplant, was auch die Kosten entsprechend in die Höhe trieb. Die Eröffnung war zunächst für 2015 vorgesehen. Letztlich dauerte es jedoch fast ein Jahrzehnt, bis die Bahn in Betrieb ging.

Bei Megaprojekten weltweit sind Kostenerhöhungen und Verzögerungen keine Seltenheit. Im Fall der Cat Linh-Ha-Dong-Linie trugen 2014 jedoch auch politische Spannungen zwischen Vietnam und China – unter anderem wegen des Südchinesischen Meers – zur Verzögerung bei. China stellte nicht nur die Finanzierung, sondern auch das Bauunternehmen.

Während das Projekt im Jahr 2008 noch auf 553 Millionen US-Dollar geschätzt wurde, lag es 2014 bereits bei 869 Millionen US-Dollar. Das entspricht nach heutigem Geldwert umgerechnet knapp 724 Millionen bzw. gut einer Milliarde Euro. Laut der Organisation AidData, die Entwicklungshilfegelder transparent macht, sah sich die vietnamesische Regierung gezwungen, zusätzliche Kredite von chinesischen Banken aufzunehmen, um die Mehrkosten bewältigen zu können.

Die Tanzania Zambia Railway Authority (TAZARA) betreibt eine grenzüberschreitende Eisenbahnlinie, die Tansania und Sambia mit Personen- und Güterverkehrszügen verbindet. Das Bauprojekt begann bereits 1970, also Jahrzehnte bevor das chinesische Infrastrukturprogramm BRI ins Leben gerufen wurde. China spielte dennoch eine zentrale Rolle, da es einen zinsfreien 30-Jahre-Kredit zur Verfügung stellte, um die 1.860 Kilometer lange Strecke inklusive Bahnhöfen, Lokomotiven und Personalschulungen zu finanzieren.

Der chinesische Staatskonzern China Civil Engineering and Construction Corporation (CCECC) war für die Errichtung des gigantischen Bahnnetzes samt 320 Brücken, 22 Tunneln und 2.225 Wasserdurchlässen mit bis zu 50.000 Arbeitskräften verantwortlich.

Wegen finanzieller Engpässe im Laufe der letzten 40 Jahre wurde die Strecke nicht angemessen instand gehalten.

Im September 2024 unterzeichneten die Staatschefs von China, Tansania und Sambia daher ein Abkommen für die umfassende Sanierung der Strecke und des rollenden Materials. Derzeit verhandelt TAZARA mit CCECC über deren Rückkehr als Generalunternehmer. Die geschätzten Kosten liegen bei rund 879,6 Millionen Euro und die Fertigstellung wird für das Jahr 2027 angepeilt.

Die Investition soll die Transportkapazität von derzeit durchschnittlich 500.000 Tonnen auf künftig bis zu zwei Millionen Tonnen Fracht pro Jahr deutlich steigern.

Der Hafen von Hambantota in Sri Lanka ist ein weiteres Megaprojekt, das noch vor der BRI-Initiative entstand und an dessen Finanzierung und Bau China dennoch maßgeblich beteiligt war. Der Tiefseehafen mit zehn Liegeplätzen wurde 2012 eröffnet und hat geschätzt rund 880 Millionen Euro gekostet. 

In den Folgejahren gelang es allerdings nicht, genügend Schiffsverkehr und somit Einnahmen zu generieren, um die Kredite abzuzahlen. Trotz seiner Nähe zu einer der weltweit meistbefahrenen Schifffahrtsrouten legten im Eröffnungsjahr beispielsweise lediglich 34 Schiffe an. 

2017 übernahm China im Rahmen eines 99-jährigen Pachtvertrags den wirtschaftlich strauchelnden Hafen mit seinem gut 6.070 Hektar großen umliegenden Gelände.

Die Übernahme löste international Besorgnis über Chinas wachsende Einflussnahme durch seine Infrastrukturinitiative aus. Unter chinesischer Verwaltung entwickelte sich Hambantota jedoch zu einem der am schnellsten wachsenden Häfen der Region.

Sri Lanka zählt inzwischen zu den Ländern, die ihre chinesischen Kredite nicht mehr zurückzahlen können. 2022 war das Land nicht einmal mehr in der Lage, die Zinsen auf seine Schulden zu zahlen. Laut der Erhebungen von AidData hat Sri Lanka zwischen 2001 und 2021 insgesamt rund 17,2 Milliarden Euro an Schulden bei seinen chinesischen Gläubern angehäuft.

Im Rahmen der BRI baute China die erste Stadtbahn Westafrikas, deren Netz sich rapide vergrößert. Die 13 Kilometer lange „Blue Line“ in Nigerias Metropole Lagos umfasst fünf Stationen und nahm im Oktober 2023 den Betrieb auf.

Das Infrastrukturprojekt war für Lagos dringend nötig, denn der Verkehr in der Riesenmetropole mit geschätzt 25 Millionen Einwohnern ist notorisch schlecht.

Bereits 2010 bezifferten nigerianische Behörden die Baukosten auf rund 1,1 Milliarden Euro. Wie bei vielen Megaprojekten dürften die tatsächlichen Kosten im Laufe der zehnjährigen Bauzeit durchaus gestiegen sein – offizielle Zahlen dazu gibt es allerdings nicht.

Über mögliche Mehrkosten lässt sich daher nur spekulieren, wobei die 27 Kilometer lange und acht Stationen umfassende „Red Line“ ein Indiz sein könnte, die China 2016 für weitere 2,2 Milliarden Euro zusagte. Erneut wurde die China Civil Engineering Corporation mit dem Bau beauftragt, der im April 2021 startete. Seit Oktober 2024 ist die Strecke vollständig in Betrieb.

Im November 2024 feierten Chinas Präsident Xi Jinping und Perus Präsidentin Dina Boluarte die Eröffnung des neuen Megahafens von Chancay – dem größten in ganz Südamerika. Mit 15 Liegeplätzen und der Kapazität für die größten Containerschiffe der Welt soll die Anlage zu einer zentralen Drehscheibe im Handel zwischen Asien und Südamerika werden.

China ist bereits jetzt Perus wichtigster Handelspartner. Mit dem neuen Hafen gewährleistet China nicht nur die Einfuhr chinesischer Produkte in das Land, sondern stärkt auch den Export von landwirtschaftlichen Erzeugnissen und Rohstoffen.

China ist der Hauptinvestor und betreibt die Anlage über die Reederei Cosco Shipping Ports. Die erste Ausbaustufe kostete rund 1,2 Milliarden Euro. Eine Erweiterung ist bereits geplant – inklusive einer 3,1 Milliarden Euro teuren Bahnverbindung nach Brasilien.

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Doch das Megaprojekt wird nicht von allen begrüßt: Bislang war die Fischerei in Chancay ein wichtiger Industriezweig, nun beklagen viele Anwohner den zunehmenden Verlust ihrer Lebensgrundlagen. Häuser wurden durch Sprengarbeiten beschädigt und die Stadt hat mit erhöhter Staub- und Luftverschmutzung zu kämpfen, was zu negativen Auswirkungen auf Feuchtgebiete und Naturschutzgebiete geführt hat.

Gleichzeitig äußerten US-Vertreter Bedenken, China könnte den Hafen für Spionagezwecke nutzen – eine Anschuldigung, die Peking als „Verleumdung“ zurückwies.

Der Bangabandhu Sheikh Mujibur Rahman Tunnel ist nach dem Gründervater Bangladeschs benannt und wurde im Oktober 2023 eröffnet. Der Unterwasser-Schnellstraßentunnel ist mehr als drei Kilometer lang und unterquert den Fluss Karnaphuli. Insgesamt kam der Bau auf rund 1,5 Milliarden Euro, wobei hier auch die anbindende Straßeninfrastruktur inbegriffen ist.

Wie bei vielen BRI-Projekten kam das Bauunternehmen aus China und staatlich chinesische Banken gewährten Kredite in Höhe von bis zu 620,2 Millionen Euro.

Um die Kosten zu decken und den Betrieb zu sichern, wird für die Durchfahrt eine Maut erhoben. Doch die Realität blieb hinter den Erwartungen zurück: Statt der prognostizierten 18.500 Fahrten pro Jahr nutzten in den ersten zwölf Monaten nur rund 3.910 Fahrzeuge den Tunnel.

Das brachte gerade einmal rund 76.600 Euro an Mautgebühren ein, was laut einem Fachmagazin weniger als ein Drittel des für Betrieb und Instandhaltung nötigen Betrags ist. Lokale Medien stempelten das Megaprojekt wegen seiner immensen Kosten und nur überschaulichen Einnahmen schon als Millionengrab ab.

Im Juni 2024 nahm Uganda offiziell das Karuma-Wasserkraftwerk am Weißen Nil in Betrieb.

Das Mammutprojekt umfasste den Bau umfangreicher Anlagen, darunter ein Staudamm, ein Kraftwerk, ein Entlastungsschacht, zahlreiche Tunnel sowie ein Umspannwerk vor Ort und Hochspannungsleitungen zur Anbindung umliegender Städte.

Der Bau begann 2013 und sollte ursprünglich fünf Jahre in Anspruch nehmen. Dieser Plan ging aufgrund von Verzögerungen durch Grundstücksverhandlungen, Vandalismus und anderen Hindernissen nicht auf. 

China gewährte einen Kredit in Höhe von gut 1,3 Milliarden Euro, die zur Finanzierung der Gesamtkosten von 1,5 Milliarden Euro benötigt wurden.

Trotz einer Bauverzögerung von sechs Jahren mussten die Kreditbedingungen unverändert erfüllt werden. Damit begann die ugandische Regierung bereits 2022 mit der Rückzahlung des Kredits, also noch bevor das Kraftwerk überhaupt fertiggestellt oder betriebsbereit war.

Aus den AidData-Angaben geht hervor, dass China in den vergangenen 20 Jahren Milliarden in die iranische Infrastruktur investiert hat. Demnach soll der Iran in dieser Zeit rund 24,7 Milliarden Euro Schulden angehäuft haben. Vieles davon ist jedoch nicht öffentlich nachvollziehbar.

Klar ist: 2015 erhielt ein chinesisches Bauunternehmen den Zuschlag für eine 240 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Ghom (Bild) und Isfahan. Laut iranischen Behörden belief sich der Vertrag damals auf rund 1,7 Milliarden Euro, wobei von Anfang an davon ausgegangen wurde, dass sich sowohl der Umfang als auch die Kosten erhöhen.

Ursprünglich sollte das Projekt bis 2021 beendet sein. Doch der Bau zieht sich hin – bis 2023 waren erst zwei Drittel der Fundamente fertiggestellt.

Das Projekt ist Teil einer 410 Kilometer langen Bahnstrecke, die auch die Hauptstadt Teheran anfährt. Laut Kritikern fehlt jedoch die wirtschaftliche Rechtfertigung – vor allem, da bestehende Bahnlinien dringend modernisiert werden müssten.

Stattdessen muss der Iran nun eine Kreditlast von mindestens 1,8 Milliarden Euro tragen. So viel hat China dem Land für den Bau der Linie geliehen. Und die Sorge wächst, dass diese Schulden nicht beglichen werden können – mit dem Risiko, dass China sich wie in anderen Ländern strategische Vermögenswerte wie Öl- oder Bergbaurechte sichern könnte. Die Fertigstellung ist nun für 2025 angesetzt. Die Rückzahlungen sind wegen der Verzögerungen jedoch längst fällig.

Die Anlage Usbekistan GTL, die oft Oltin Yo’l („Goldene Straße“) GTL genannt wird, soll den Weg zu sauberer, nachhaltiger Energie für das Land ebnen, indem Erdgas in synthetische Kraftstoffe wie Diesel und Flugbenzin umgewandelt wird. GTL steht dabei für „Gas-to-Liquids“.

Der Bau begann 2017 und wurde Ende 2021 abgeschlossen. Die Gesamtkosten beliefen sich auf 3,2 Milliarden Euro. China gewährte Kredite in Höhe von mindestens 2,2 Milliarden Euro.

Auch Russland beteiligte sich an der Finanzierung. Aufgrund des Ukraine-Kriegs verhängten die USA im Februar 2022 Sanktionen für mehrere russische Staatsunternehmen – darunter auch die Gazprombank, ein Geldgeber des Projekts. Das erschwerte die Rückzahlungen in US-Dollar.

Im Februar 2023 gab Oltin Yo’l GTL jedoch bekannt, alle Kredite gegenüber der Gazprombank vollständig zurückgezahlt zu haben.

Rund 85 Prozent der Finanzierung für Kenias Normalspurbahn (Kenya Standard Gauge Railway) stammen aus China und der erste Streckenabschnitt von Mombasa nach Nairobi hat knapp 3,6 Milliarden Euro gekostet. Hauptauftragnehmer war die China Road and Bridge Corporation.

Während der Bauphase kam das Megaprojekt in die Kritik. Es wurden schlechte Arbeitsbedingungen kenianischer Arbeitskräfte und Umweltbedenken geäußert, da die Strecke durch Nationalparks verläuft.

Seit der Inbetriebnahme 2017 hat sich die Bahn zu einem beliebten Verkehrsmittel für Passagiere etabliert. Anders sieht es im Güterverkehr aus, der eigentlich als Hauptumsatzquelle geplant war, aber weit hinter den Erwartungen zurückbleibt. Von den ursprünglich geplanten drei Streckenabschnitten wurde der zweite zwar 2019 eröffnet, doch die letzte Etappe, die Fracht in Nachbarländer wie Uganda, Ruanda und die Demokratische Republik Kongo bringen sollte, wurde letztlich gestrichen.

Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Mombasa-Nairobi-Strecke im Jahr 2017 entsprachen die Baukosten etwa sechs  Prozent des kenianischen Bruttoinlandsprodukts – eine enorme finanzielle Belastung. Wegen der fehlenden Frachteinnahmen steht Kenia in Sachen Schuldenrückzahlung an China nun vor einem großen Problem und im November 2024 kam es zu einem Zahlungsausfall in Höhe von 1,2 Milliarden Euro.

Früher dauerte die Fahrt von der laotischen Hauptstadt Vientiane bis zur chinesischen Grenze rund 15 Autostunden. Seit Dezember 2021 verkürzt eine neue 414 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke diese Reisezeit auf nur noch vier Stunden.

Das ist ein enormer Fortschritt für Laos. Noch vor Baubeginn 2016 verfügte das Land lediglich über eine vier Kilometer lange Bahnlinie, die als Flussüberquerung diente. Heute zählt das Land 32 neue Bahnhöfe entlang der Strecke.

Günstig war der Bahnabschnitt auf laotischer Seite jedoch nicht: Die Gesamtkosten belaufen sich auf rund 5,3 Milliarden Euro, was etwa einem Drittel des laotischen Bruttoinlandsprodukts entspricht. Im Rahmen der chinesischen BRI-Infrastrukturinitiative hat Peking seinem Nachbarn finanziell unter die Arme gegriffen, doch hält nun auch 70 Prozent der Anteile an der Strecke.

Laut Experten handelt es sich bei einem Großteil dieser Summe um „versteckte Schulden“. Zwar besitzt Laos formal 30 Prozent der Bahnstrecke, trägt aber ganze 60 Prozent der Kosten, welche durch Kredite einer chinesischen Bank finanziert wurden.

Das ist noch lange nicht alles, denn es lässt sich auch ein relativ unausgewogener Handelsverkehr feststellen und der wirtschaftliche Nutzen in Form von Exportgütern liegt laut Berichten klar auf chinesischer Seite. Zu Chinas Kreditgarantien gehören zudem die Bahnlagen sowie Bergbaugebiete, deren Erträge für etwaige Ausfälle aufkommen können.

Für den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Jakarta und Bandung nahm Indonesien fast 4,4 Milliarden Euro an Krediten auf. Laut der amerikanischen Nachrichtenagentur AP wurden rund 3,6 Milliarden davon jedoch nicht transparent im öffentlichen Staatshaushalt ersichtlich gemacht. Die Gesamtkosten des Projekts beliefen sich auf rund 6,5 Milliarden Euro. 

Als das geplante Budget um rund 1,4 Milliarden Euro überschritten wurde, musste die indonesische Regierung in die Staatskasse greifen, um die Bahnlinie zu retten. Die China Development Bank stellte zudem einen weiteren Kredit von über 492,6 Millionen Euro bereit, damit die Strecke im Oktober 2023 eröffnet werden konnte.

Auch nach der Inbetriebnahme muss die indonesische Regierung weiter unter die Arme greifen, damit die staatliche Bahngesellschaft ihre Schulden an China zurückzahlen kann. Für das erste Betriebsjahr geht man zudem von einem Defizit von rund 176 Millionen Euro aus.

Trotz der finanziellen Belastung prüft die indonesische Regierung derzeit eine mögliche Verlängerung der Strecke bis zur Hafenstadt Surabaya – und bemüht sich erneut um chinesische Investoren für die Finanzierung.

Die Ost-West-Bahnverbindung durch Malaysia zählt zu den ersten Projekten, die im Rahmen des chinesischen Infrastrukturprogramms BRI im Jahr 2015 vereinbart wurden. Das rund 640 Kilometer lange Großprojekt befindet sich aktuell im Bau und wird hauptsächlich durch eine der chinesischen Staatsbanken finanziert.

Da die Trasse durch das zentrale Bergland der malaysischen Halbinsel führt, mussten große Teile der Strecke mit Tunneln gebaut werden. Die Inbetriebnahme ist derzeit für 2027 geplant.

Bereits nach einem Baujahr kam das Projekt zu einem zwölfmonatigen Baustopp. Der Grund? Rund 615,8 Millionen Euro an Regierungsgeldern wurden vom damaligen Premierminister Najib Razak auf private Konten abgezwackt. Er sitzt inzwischen im Gefängnis.

Um ein Scheitern des Projekts zu verhindern, signalisierten chinesische Partnerunternehmen ihre Bereitschaft, die Konditionen neu zu verhandeln. Die ursprünglich vereinbarten Kosten von 16,3 Milliarden Euro haben sich im Laufe der letzten Jahre mit jeder neuen malaysischen Regierung verändert, da der Umfang des Vorhabens angepasst wurde. Gleichzeitig werden spezifische Projektdetails weiterhin mit China verhandelt. 

Mit etwa 22 Millionen Einwohnern zählt Kairo zu den am dichtesten besiedelten Städten der Welt. Bis zu 15.853 Menschen leben hier pro Quadratkilometer. Um diese Überlastung und den dadurch entstehenden Verkehr sowie die Luftverschmutzung in den Griff zu bekommen, kündigte Präsident Abdel Fattah al-Sisi 2015 den Bau einer neuen Hauptstadt für Ägypten an, die bisher noch namenlos ist und im Englischen den Titel „New Administrative Capital“ oder kurz NAC trägt. Dort sollen zukünftig die Ministerien und Menschen Platz finden.

Die Bauarbeiten für die neue Hauptstadt begannen noch im selben Jahr in der Wüste rund 40 Kilometer östlich von Kairo – mit dem äußerst ambitionierten Plan, das Projekt für geschätzt 51,9 Milliarden Euro bis 2020 abzuschließen.

Über die Finanzierung des Megaprojekts gibt es kaum öffentliche Informationen. Bestätigt wurde allerdings, dass China maßgeblich an der Finanzierung beteiligt ist. Auch beim Bau selbst übernimmt der chinesische Baukonzern China State Construction Engineering Corporation eine zentrale Rolle – unter anderem bei der Errichtung des Iconic Tower, dem mit 394 Metern höchsten Gebäude Afrikas.

Die Corona-Pandemie sorgte für Verzögerungen, gebaut wird immer noch und bisher sind nur sehr wenige Menschen in die neue Hauptstadt umgezogen. Angesichts einer Inflation von 30 Prozent und des drastischen Wertverfalls der ägyptischen Währung werden die enormen Kosten für solch ein Megaprojekt zudem heftig kritisiert.

Pakistan hat bislang die meisten chinesischen BRI-Investitionen erhalten. Im Rahmen des China-Pakistan Economic Corridor (CPEC) wurden mehrere Verkehrs- und Energieprojekte geplant. Das Ziel dieses Megaprojekts ist es, den Hafen Gwadar im Südwesten Pakistans mit der chinesischen Grenzstadt Kashgar im Nordosten über Autobahnen, Bahnstrecken und Pipelines zu verbinden.

Bereits vor dem Start der chinesischen Infrastrukturinitiative kooperierten die beiden Länder bei Großprojekten. So wurde 2007 der Hafen in Gwadar fertiggestellt, dessen Betrieb China 2013 offiziell übernahm, nachdem der vorige Betreiber aus Singapur keine Gewinne erzielen konnte.

In den letzten zehn Jahren wurde unter anderem eine neue sechsspurige Schnellstraße (Eastbay Expressway) gebaut, die sich über 19 Kilometer erstreckt. Sie schließt den Hafen an das überregionale Straßennetz an. Außerdem wurden mehrere Kohlekraftwerke errichtet.

Das Korridor-Projekt sollte ursprünglich nach fünf Jahren beendet sein, aktuell geht man aber von einer Fertigstellung im Jahr 2030 aus. Die Kostenschätzung von zwischen 8,8 bis 17,6 Milliarden Euro wurde auf 54,6 Milliarden Euro angepasst – und wie so viele Länder auf dieser Liste steht Pakistan damit gewaltig unter chinesischem Schuldendruck.

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