Los fabricantes de automóviles más consolidados del mundo se encuentran en una encrucijada. Mientras reflexionan sobre el camino a seguir, los recién llegados les pisan los talones buscando una oportunidad para adelantarles. Una cosa es segura: 2025 será un año muy duro para algunos nombres conocidos.

En Europa, algunos fabricantes de automóviles han perdido casi la mitad de su valor. La situación no es mucho mejor en Estados Unidos, donde los fabricantes tradicionales luchan por implantar nuevas tecnologías y reivindicar el futuro. Mientras tanto, la industria automovilística china avanza a pasos agigantados, gracias a una serie de nuevas marcas nacionales, la abundancia de materias primas y el auge de las ventas de vehículos eléctricos.

Dado que el sector automovilístico es crucial para el éxito económico general de todo el mundo, lo que está en juego no podría ser mayor.

Sigue leyendo para descubrir las tendencias que están revolucionando el sector y saber qué fabricantes de automóviles se encaminan hacia un futuro brillante y cuáles están atascados.

Todas las cantidades están en dólares estadounidenses, las cifras en euros son conversiones aproximadas que podrían cambiar.

Adaptado al español por Alba Mora Antoja, Redactora en Español para loveMONEY.

Varias nuevas tendencias definen nuestro futuro automovilístico. La más significativa es que los vehículos eléctricos acabarán convirtiéndose en la norma, a medida que disminuya el número de vehículos con motor de combustión interna de combustibles fósiles. Esto plantea retos a la industria establecida, que tiene que rediseñar los procesos de fabricación y desarrollar competencias en tecnologías emergentes, incluso mientras lidia con los elevados costes fijos de las fábricas y los modelos de trabajo más antiguos, así como con las deudas y las obligaciones en materia de pensiones.

La fabricación de vehículos eléctricos puros puede costar hasta un 25% más, y a menudo son menos rentables que los vehículos con motores de combustión interna o híbridos. Aunque esto no afecta tanto a los coches grandes y de alto valor, dificulta que las empresas heredadas ofrezcan vehículos pequeños y asequibles para el mercado de masas. La retirada de los precios subvencionados en algunos países ha puesto aún más de manifiesto este problema.

En el primer semestre de 2024, se vendieron unos siete millones de vehículos eléctricos, un aumento interanual del 20%. Sin embargo, la distribución geográfica fue muy desigual. En algunos países, el coste más elevado de los coches eléctricos, combinado con unas instalaciones públicas de recarga inadecuadas y la consiguiente “ansiedad por la autonomía”, significa que el interés de los clientes se ha estancado.

En algunos países y estados de Estados Unidos, las autoridades han fijado una fecha para prohibir los coches nuevos con motor de combustión interna, en un intento de luchar contra el cambio climático. Algunos también tienen objetivos obligatorios para la adopción de vehículos eléctricos. Por ejemplo, la Unión Europea dice que los fabricantes deben reducir las emisiones medias de los coches que venden en un 15% en comparación con los niveles de 2021 o se enfrentarán a fuertes multas.

Algunos fabricantes de automóviles consideran que estos mandatos son una carga excesiva. Algunos dirigentes nacionales también, como la italiana Georgia Meloni, que los calificó de autodestructivos. El problema es que ahora se están retirando las primeras subvenciones para fomentar las ventas de vehículos eléctricos, y muchos consumidores parecen reacios a pagar el precio total. En Estados Unidos, el presidente Donald Trump podría eliminar un complemento de $7.500 (7.212 €) que ha estado disponible en virtud de la llamada Ley de Reducción de la Inflación de Joe Biden.

Obligada a vender un producto que no siempre tiene una gran demanda, la industria automovilística tiene que ofrecer generosos descuentos en vehículos eléctricos que se comen los beneficios o racionar el suministro de sus vehículos de combustión interna, más lucrativos. En Europa, algunas empresas han añadido hasta 500 € a los modelos de gasolina, pero esto corre el riesgo de provocar una caída generalizada de las ventas.

Hay varios tipos de vehículos eléctricos, como los híbridos enchufables y los vehículos de pila de combustible. En última instancia, la norma serán probablemente los vehículos eléctricos de batería. Esto plantea nuevos retos a los fabricantes de automóviles tradicionales.

Las líneas de montaje deben estar situadas cerca de las fábricas de baterías, porque el inmenso peso de las baterías de los vehículos eléctricos dificulta el transporte de un gran número de ellas a largas distancias. Pero, sobre todo en Europa, la fabricación de baterías aún no se ha adaptado a las necesidades de la industria. Algunas grandes empresas como la sueca Northvolt y la británica Britishvolt han quebrado.

Aunque la producción mundial de baterías aumentará en el futuro, China está superando actualmente a Occidente. El país es pionero en células que se recargan más rápido, retienen más carga y funcionan mejor en climas fríos. Domina la cadena de suministro de materias primas para las baterías de los vehículos eléctricos, tiene bajos precios de la energía y a veces subvenciona a sus fabricantes. En la carrera de los vehículos eléctricos de batería, todo esto coloca a las empresas chinas en primera posición.

El automóvil ha sido esencialmente el mismo durante más de 100 años: una caja metálica sobre ruedas con un motor, controlado totalmente por el conductor. Ahora incluso eso está a punto de cambiar a medida que la tecnología conectada y el Internet de las cosas toman el relevo. Los coches se comunicarán con otros dispositivos, como señales de tráfico, navegadores u otros coches, mejorando los trayectos y permitiendo a los ocupantes estar conectados mientras se desplazan. Los coches del mañana serán ordenadores sobre ruedas.

Todo esto podría ser ideal para los consumidores, que tendrán al alcance de la mano una gran cantidad de comunicación, asistencia al conductor y una experiencia más personalizada. Sin embargo, exigirá niveles cada vez mayores de especialización digital que los fabricantes de automóviles tradicionales no tienen por naturaleza. Prepárate para ver cada vez más asociaciones entre fabricantes de vehículos y empresas tecnológicas. Sin embargo, es probable que la ventaja se la lleven las empresas automovilísticas más recientes que dan prioridad a lo digital y pueden ofrecer soluciones informáticas a medida.

Ha habido algunos contratiempos embarazosos, pero los analistas del sector siguen insistiendo en que los coches autónomos serán rutinarios... algún día. Un estudio de McKinsey de enero de 2024 predijo que el Nivel 4 de autonomía (alta automatización de la conducción) será viable en 2030, y el Nivel 5 (automatización total de la conducción) estará disponible para los camiones un año después. Mientras tanto, funcionan algunos programas piloto, y la asistencia al conductor semiautónomo, como la función Autopilot de Tesla, será cada vez más sofisticada.

Una vez más, esto supone una enorme inversión en áreas con las que los fabricantes de vehículos pueden no estar familiarizados. La inteligencia artificial, la detección y el software de vanguardia están fuera de las capacidades habituales de los fabricantes de automóviles, que deben trabajar con terceros expertos digitales. Sin embargo, esto es menos eficiente que las llamadas operaciones integradas verticalmente, en las que todo es interno y a medida, diseñado para la tarea en cuestión.

Los pioneros naturales de los vehículos autónomos parecen ser las empresas tecnológicas. Como las transmisiones eléctricas hacen que la mecánica de un coche sea más sencilla, probablemente habrá menos necesidad de dar prioridad a la ingeniería.

Puede que dentro de poco ni siquiera utilicemos los coches de la misma manera. Un estudio de Deloitte sugiere que a los jóvenes les entusiasma cada vez menos poseer un vehículo o incluso alquilarlo a largo plazo. En su lugar, prefieren la comodidad y los costes previsibles de los servicios de suscripción y uso compartido. Los fabricantes de coches del mañana podrían ofrecer movilidad a través de servicios como el alquiler por horas, además de la venta.

Eso también socavaría un modelo establecido de funcionamiento a través de los concesionarios. En la actualidad, estos ofrecen servicios de mantenimiento, piezas de recambio y garantías ampliadas en nombre de los fabricantes, una lucrativa actividad secundaria que desaparecería si la gente diera la espalda al modelo de propiedad.

De hecho, aunque un número significativo de automovilistas siga siendo propietario de un coche, el negocio del mantenimiento y los concesionarios parece abocado a la quiebra. Esto se debe a que los vehículos eléctricos necesitan hasta un 40% menos de mantenimiento que un coche de combustión interna, gracias a que su número de piezas es mucho menor. Mientras tanto, las ventas podrían realizarse fácilmente por Internet, con una relación directa entre el comprador y el fabricante y una fabricación a medida, eliminando por completo a los intermediarios.

2025 podría ser un año de agitación económica. Con Donald Trump de nuevo en la Casa Blanca, los aranceles sobre los automóviles importados podrían aumentar considerablemente. China ya está en el punto de mira, pero Europa también podría encontrarse en él. Alemania está especialmente preocupada por la posibilidad de que se reduzca su acceso al vasto mercado estadounidense. En 2023, los fabricantes alemanes de automóviles venderán 23.000 millones de euros en coches a Estados Unidos. Eso supone alrededor del 15% de todas las exportaciones alemanas.

Y la propia Europa está dando la espalda al libre comercio. En octubre, impuso un arancel del 10% a todos los vehículos eléctricos y de hasta el 45% a los procedentes de China. Una vez más, Alemania es el país más preocupado y se ha opuesto oficialmente a esta política. Sus exportaciones de automóviles a China ya están siendo presionadas por productos locales más baratos, y cualquier represalia arancelaria china podría diezmar su industria.

Las empresas se están reorganizando urgentemente para evitar los posibles daños: los fabricantes de automóviles chinos están instalando fábricas en la Unión Europea y los europeos están recordando al presidente Trump que son responsables de miles de puestos de trabajo en Estados Unidos, además de en su propio país.

Así que, con todos estos cambios, ¿cómo les va a los grandes fabricantes de automóviles?

El Grupo Volkswagen, el mayor fabricante de automóviles del mundo por ingresos, se ha expandido enormemente a lo largo de los años para incluir la marca epónima VW, además de marcas como Audi, Seat y Skoda. Se convirtió en sinónimo de producción en serie de coches de calidad de forma rápida y económica. Pero ahora se enfrenta a graves dificultades.

Las marcas de VW están muy expuestas a la inminente prohibición de los motores de combustión interna en Europa y a la competencia interna en China, que representa un tercio de sus ventas. El aumento de los precios de la energía provocado por la invasión rusa de Ucrania también ha afectado al negocio, y el grupo está moviendo medio millón de unidades menos que antes de la pandemia del COVID-19. Eso supone unas dos fábricas menos que antes de la pandemia. Eso equivale a unas dos fábricas. Los beneficios se han desplomado.

En respuesta, VW está paralizando las fábricas de vehículos eléctricos y ha evitado por los pelos el cierre de fábricas en su Alemania natal arrancando grandes concesiones al personal. A pesar de las amenazas de una huelga generalizada, se suprimirán más de 35.000 puestos de trabajo como parte de los esfuerzos para ahorrar unos 15.000 millones de euros, mientras que los trabajadores que queden renunciarán a primas y otros pagos. Dado que VW representa casi el 40% de los 88.000 trabajadores del sector del automóvil de Alemania, es un barómetro para todo el país. Lamentablemente, las previsiones son muy poco halagüeñas.

Toyota, el mayor fabricante de automóviles del mundo por volumen de producción, con más de 10 millones de ventas al año, es un pionero de la electricidad, ya que introdujo el primer híbrido producido en serie, el Prius, en 1997. Sin embargo, se ha convertido en un caso atípico en su estrategia de vehículos eléctricos, ya que se ha mostrado sistemáticamente más cauta que muchos de sus rivales a la hora de apostar por los vehículos totalmente eléctricos.

El presidente y nieto del fundador de la empresa, Akio Toyoda, ha dicho que un futuro exclusivamente eléctrico supondría la pérdida de puestos de trabajo entre los cinco millones de trabajadores del sector del automóvil de Japón, muchos de los cuales están especializados en tecnología ICE. Otra preocupación es que Japón depende de las importaciones para gran parte de su energía, lo que podría hacer que depender de los vehículos eléctricos de batería fuera poco aconsejable. En su lugar, Toyota ha dedicado más tiempo a añadir opciones híbridas a sus modelos. También se ha mostrado abierta a las posibilidades de la energía de hidrógeno.

Este enfoque de "esperar y ver" intenta cubrir todas las bases sin el riesgo de apostar por una sola de ellas. La empresa podría saltar en cualquier dirección a medida que la tecnología más exitosa se haga evidente. Por ahora, la estrategia parece funcionar tan bien como cualquier otra. Aunque Toyota ha sufrido algunas caídas intertrimestrales en sus beneficios, ha vuelto a obtener beneficios operativos en todo el año.

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La coreana Hyundai también está jugando a la espera. Al parecer, la empresa ha aceptado que los vehículos eléctricos de batería dominarán el mercado en el futuro, pero hasta que exista una infraestructura pública de recarga y bajen los costes de las baterías, ha decidido cubrir sus apuestas con una estrategia que ha denominado "The Hyundai Way". Se centrará en los híbridos y ampliará suavemente la gama de vehículos totalmente eléctricos.

Las innovaciones previstas incluyen lo que Hyundai denomina un vehículo eléctrico de autonomía extendida. Estará propulsado por un motor eléctrico, como un vehículo eléctrico de abtería convencional, pero también tendrá un pequeño motor de gasolina para recargar la batería. Debería tener una autonomía de unos 900 km, y Hyundai lo ensamblará tanto en Estados Unidos como en China, poniéndolo a la venta a partir de 2027. Otro avance será incorporar las celdas de la batería en la carrocería de los coches, lo que según la empresa reducirá el peso. Hyundai explorará la tecnología de conducción autónoma hasta el Nivel 4, que se define como automatización casi total.

Kia, empresa hermana de Hyundai, también tiene previsto ampliar su gama de híbridos, con el objetivo de que el 58% de sus ventas, unos 2,5 millones de vehículos, sean vehículos híbridos enchufables o vehículos eléctricos de batería para 2030.

No ha sido un gran año para Stellantis. Los beneficios se han desplomado, y las acciones han bajado casi un 40%. Formada por una superfusión en 2021 de Fiat-Chrysler y Peugeot SA, la empresa con sede en Holanda era la cuarta mayor por volumen, y en 2023 obtuvo unos beneficios récord equivalentes a casi $20.000 millones (19.230 millones de euros). ¿Qué ha fallado?

Stellantis estaba dirigida por Carlos Tavares (en la foto), que se describía a sí mismo como un "psicópata del rendimiento". Bajo su dirección, la empresa operaba de forma agresiva, de ahí los pingües beneficios. Sin embargo, los fabricantes de coches suelen registrar las ventas según las entregas al por mayor. Y mientras los concesionarios compraban coches, los clientes minoristas no hacían lo mismo. Como resultado, Stellantis ha acumulado enormes inventarios de existencias sin vender, sobre todo en Estados Unidos. Desde entonces, Tavares ha abandonado la empresa, que aún no ha nombrado a un sustituto permanente.

Al igual que otras empresas, las marcas de Stellantis están luchando con la transición a los vehículos eléctricos. La producción del 500e eléctrico de Fiat se ha ralentizado o detenido varias veces en el último año, mientras que la fábrica de furgonetas ICE de Luton (Reino Unido) va a cerrar. La empresa dice que eso se debe en parte al mandato británico sobre vehículos eléctricos. En el lado positivo, Stellantis está invirtiendo $75 millones (72,1 millones de euros) en una empresa llamada Factorial, que fabrica baterías de estado sólido potencialmente revolucionarias.

General Motors, con sede en Detroit (Estados Unidos), había planeado una rápida salida de la fabricación de motores de combustión y sigue teniendo el objetivo declarado de eliminar las emisiones del tubo de escape de sus coches para 2035. Sin embargo, a principios de 2024, la consejera delegada Mary Barra dijo a los inversores que los híbridos gasolina-eléctricos serían un peldaño hacia ese objetivo. GM está respondiendo a la débil demanda estadounidense de vehículos eléctricos de batería, ya que los conductores se preocupan por la autonomía, los altos precios y el alcance de las instalaciones públicas de recarga.

Mientras tanto, si las cadenas cinemáticas eléctricas son un quebradero de cabeza para GM, otras nuevas tecnologías han sido demasiado dolorosas de soportar. La empresa dejó de financiar su filial de taxis autónomos Cruise tras un accidente en 2023 en el que un peatón fue arrastrado por debajo de uno de los vehículos autoconducidos. GM esperaba que Cruise le reportara unos ingresos de hasta $50.000 millones (48.077 millones de euros) anuales en 2030.

También en China, la empresa se enfrenta a vientos en contra. Se ha asociado allí con SAIC, pero sus empresas chinas registraron unas pérdidas de $347 millones (333 millones de euros) en los nueve primeros meses de 2024, frente a unos beneficios de casi la misma cuantía el año anterior. GM en su conjunto sigue en números negros, pero al igual que muchos fabricantes de automóviles heredados, se enfrenta a retos en múltiples frentes.

SAIC, con sede en Shanghái, es el mayor de los fabricantes estatales de automóviles de China, y ha crecido en el mayor mercado del mundo. Ya es uno de los 10 principales fabricantes por volumen, responsable de la fabricación de unos cinco millones de vehículos, incluidas marcas como MG, Maxus y Roewe. Y ahora se ha lanzado a la escena mundial.

Los vínculos de SAIC con el gobierno la han convertido en el principal objetivo de los proteccionistas en Estados Unidos y en Europa, donde sus coches están sujetos a los aranceles más altos de todos: más del 45%. Pero, a pesar de todo, está decidida a convertirse en un gran exportador mundial. Para sortear las barreras comerciales, ha empezado a fabricar fuera de China. Por ejemplo, una nueva planta de MG en Tailandia obtendrá al menos el 40% de las piezas localmente, por lo que su producción es técnicamente tailandesa y no china. También habrá fábricas en Europa. Mientras tanto, SAIC permite a las empresas occidentales GM y Volkswagen vender sus productos en China a través de empresas conjuntas allí.

En cuanto a los coches en sí, suelen ser eléctricos pero muy asequibles, y a menudo rebajan el precio de los modelos fabricados en Occidente. Se benefician del dominio chino de la industria de baterías. Un nuevo MG que llegará a los concesionarios en 2025 tendrá una batería parcialmente de estado sólido, más ligera y potente que la versión convencional de iones de litio, y podría ofrecer una autonomía de hasta 1.000 km.

En cambio, Ford ha tenido muy pocos clientes para sus vehículos totalmente eléctricos. El gigante con sede en Michigan esperaba vender dos millones al año para 2026, pero ahora está reduciendo estos planes después de que su negocio eléctrico perdiera unos $2.500 millones (2.403 millones de euros).

En Estados Unidos, Ford desechó un gran SUV totalmente eléctrico y pospuso una nueva camioneta eléctrica hasta 2027. Ha congelado una nueva fábrica de vehículos eléctricos en Tennessee y reducirá el gasto de capital en vehículos eléctricos de batería del 40% al 30% de su presupuesto de inversión. En su lugar, se concentrará más en cadenas cinemáticas híbridas. Ford dice que está respondiendo a la demanda de los clientes, pero también espera que tomando la transición a los eléctricos puros con más calma pueda aprovechar los próximos avances en la tecnología de baterías. Está trasladando parte de la producción de baterías de Polonia a Estados Unidos.

Por otra parte, Ford también se enfrenta a algunas dificultades, cerrando el proyecto de conducción autónoma que dirigía conjuntamente con Volkswagen y recortando 4.000 puestos de trabajo en Europa durante los próximos tres años. Esto supone el 14% de su plantilla. Dice que esto se debe en parte a los mandatos sobre vehículos eléctricos y también ha pedido al gobierno británico que reintroduzca incentivos para comprar vehículos eléctricos.

La japonesa Honda tiene la ambición de vender únicamente coches eléctricos para 2040. Tiene previsto gastar el equivalente a casi $70.000 millones (67.308 millones de euros) en electrificación en los próximos seis años. Pero también mantiene abiertas sus opciones. Su director ejecutivo, Toshihiro Mibe, afirma que, si la demanda de vehículos eléctricos de batería no mejora, la empresa aún puede aplazar parte de la inversión.

Pase lo que pase con sus sistemas de propulsión, Honda tiene la intención de mejorar su fabricación para igualar a los recién llegados supereficientes como Tesla y los fabricantes chinos. Entre otras innovaciones, introducirá el llamado gigacasting (fundición de componentes gigantescos a partir de una sola pieza de metal) y el megacasting, que implica componentes aún mayores.

Quizá el mayor avance para Honda sea la posibilidad de fusionarse con el también fabricante japonés Nissan. Se dice que ambos están negociando un acuerdo, con la esperanza de resistir la intensa competencia y compartir recursos para poder hacer frente a la competencia china. Si sale adelante, el acuerdo crearía un gigante que produciría más de siete millones de coches al año. Puede que no ocurra, pero el hecho de que se esté considerando demuestra que incluso los otrora invencibles fabricantes de automóviles japoneses están teniendo que adaptarse al nuevo panorama automovilístico.

El posible socio de Honda es actualmente un fabricante de automóviles con problemas. Sus beneficios han caído en picado debido a una caída de las ventas en los mercados clave de China y Estados Unidos. Tiene una deuda récord y no ha seguido el ritmo de sus rivales en el desarrollo de vehículos híbridos y eléctricos. La solución inmediata es recortar los costes en la friolera de $2.600 millones (2.500 millones de euros) y reestructurar. Unos 9.000 puestos desaparecerán a medida que las líneas de producción se vuelvan más eficientes, e incluso el consejero delegado, Makato Uchida, se rebajará el sueldo un 50%.

Nissan fue una de las primeras en adoptar los coches eléctricos con su Leaf (en la foto), pero hoy su gama se ha estancado, careciendo crucialmente de una oferta de vehículo híbrido enchufable en Estados Unidos. Además, sufrió una gran agitación tras la espectacular caída de su célebre ex consejero delegado, Carlos Ghosn, en 2017.

Desde 1999, Nissan se ha asociado con Renault y Mitsubishi, lo que le ha ayudado a crear una masa crítica en este sector, el más intensivo en inversiones. Renault sigue siendo el mayor accionista de Nissan, pero hay rumores de que podría reducir su participación, lo que supondría un gran problema para la empresa japonesa. Por otro lado, las conversaciones de Nissan con Honda podrían transformar su suerte. Pero no sería una asociación entre iguales. Resulta revelador que las acciones de Nissan hayan caído, mientras que las de Honda han subido ligeramente.

El fabricante de automóviles más avanzado de China, con sede en Shenzhen, representa el 16% de las ventas de vehículos del país y bastante más de un tercio del mercado de vehículos eléctricos. Ahora tiene sus ojos puestos en las exportaciones y podría suponer un serio desafío para los fabricantes occidentales de VE que luchan por mantener bajos los precios. El BEV más pequeño de BYD, el Seagull, se vende por menos de $10.000 (9.615 €) en Latinoamérica. Llegará a Europa más adelante, en 2025.

BYD ha tenido un buen año. Vendió un 41% más de vehículos que en 2023 y sus ingresos del tercer trimestre superaron incluso a los de Tesla. Al menos la mitad de los coches de BYD son híbridos, mientras que Tesla solo ofrece vehículos eléctricos de batería.

La competencia al rojo vivo en China significa que BYD no puede permitirse ser complaciente. Desesperada por mantener su liderazgo en el mercado nacional, se dice que está exigiendo reducciones de precios del 10% a algunos proveedores en 2025. Mientras tanto, los aranceles occidentales podrían frenar sus planes de expansión en el extranjero.

Incluso hace varios años, cuando la mayoría de los fabricantes de coches europeos estaban convencidos de un inminente futuro totalmente eléctrico, había un refusenik. BMW prefería su llamada "potencia de elección", que ofrecía a los clientes cualquier tren motriz. La mayoría de sus "plataformas" (los fundamentos técnicos de los vehículos) eran multienergéticas, en lugar de exclusivas para una sola fuente de energía. Ahora que las ventas de vehículos eléctricos de batería se estabilizan en algunos mercados y crecen en otros, parece que esa flexibilidad ha merecido la pena. Hoy, BMW aspira a que los vehículos eléctricos representen la mitad de sus ventas en 2030.

La evolución de la empresa hacia los coches eléctricos avanza. Este año verá el lanzamiento de sus versátiles plataformas Neue Klasse, diseñadas principalmente para funcionar con baterías. Aparecerán seis nuevos vehículos eléctricos de batería, con baterías de diseño propio que prometen mayor autonomía y carga más rápida. La mayor parte del crecimiento de las ventas en el futuro procederá de los modelos eléctricos.

Al mantener la diversidad, BMW ha ganado tiempo para perfeccionar su oferta eléctrica, aprendiendo de la experiencia y resolviendo problemas. Afirma que seguirá siendo flexible, y que habrá lugar para la producción de motores de combustión interna hasta bien entrada la década de 2030.

Mercedes-Benz vendió casi 1,5 millones de coches en los nueve primeros meses de 2024, pero esto supuso un 4,3% menos que el año anterior. Para mantener ocupadas sus fábricas necesita mover dos millones. Los culpables conocidos de su descenso fueron la caída de la demanda china y las decepcionantes ventas de vehículos eléctricos.

Hace cuatro años, la empresa predijo que sería totalmente eléctrica en 2030. Desde entonces ha dado marcha atrás y ha adoptado una estrategia más flexible para los vehículos eléctricos, dando prioridad a los mercados más receptivos. Sin embargo, sigue habiendo desacuerdos dentro de la empresa sobre la estrategia. El director ejecutivo, Ola Kaellenius, es partidario de concentrarse en los modelos de lujo más rentables para reducir costes, mientras que los sindicatos argumentan que estos son precisamente los coches que menos se venden en un mercado chino en rápida evolución. Preferirían perseguir un mayor volumen de ventas en general.

Una iniciativa que podría ayudar es una asociación en China con el desarrollador de software de conducción autónoma Momenta. Es la primera vez que Mercedes se asocia con un proveedor chino de tecnología clave, pero espera que esto le dé ventaja sobre sus rivales. Mercedes ya ha obtenido la aprobación estadounidense para lanzar modelos con autonomía de Nivel 3, que permite que un coche se conduzca solo siempre que un conductor pueda tomar el control en caso necesario.

La empresa francesa Renault fue el único de los "5 grandes" fabricantes de automóviles europeos cuyas acciones se revalorizaron en 2024, gracias en parte a su relativamente escasa exposición a los mercados chino y estadounidense. Su estrategia "Renaulution" pretende transformar el modelo de negocio de la empresa para convertirla, como ella misma dice, en una empresa automovilística de nueva generación, más centrada en la creación de valor y menos en el mero volumen de ventas.

La idea es integrarse más verticalmente, es decir, tener suministros internos a medida, desarrollando al mismo tiempo plataformas de vehículos globales que puedan sostener diferentes modelos en sus marcas, que incluyen las epónimas Renault y Dacia. Sin embargo, Renault carece del tamaño y los recursos de los fabricantes de automóviles más grandes, por lo que también se asocia con otros como Mitsubishi y Nissan, de los que es el mayor accionista.

Se habla de que Renault podría reducir su participación en Nissan. También se ha hablado de una fusión con Stellantis. Ambas partes han negado el rumor.

Tesla tiene el objetivo explícito de ser una empresa tecnológica tanto como constructora de vehículos. Como tal, es un disruptor, que aporta una innovación radical al sector y un serio desafío a los actores establecidos. Disfrutando de una gran integración vertical de los suministros, una eficiencia de vanguardia y los profundos bolsillos de Elon Musk, se está subiendo a la ola del cambio automovilístico.

Mientras otros fabricantes de vehículos eléctricos abogan por las subvenciones, Musk dice que vería con buenos ojos su retirada en Estados Unidos. Puede permitirse obtener menos beneficios con cada coche si obliga a sus rivales a salir del mercado. Del mismo modo, Tesla está inmersa en una feroz guerra de precios con BYD en China, aparentemente dispuesta a sacrificar márgenes por cuota de mercado. En enero de 2024, su Modelo Y se convirtió en el vehículo eléctrico de batería más vendido de la historia, así como en el coche más vendido del mundo de cualquier fuente de combustible.

Sin embargo, Tesla ha tenido algunos problemas. Durante todo el año 2024, su producción se redujo ligeramente por primera vez desde 2011. Mientras tanto, la producción de su nuevo Cybertruck se ha detenido más de una vez. Y su Cybercab (un taxi sin conductor que costará menos de $30.000, unos 28.846 €, y que permitirá a Tesla entrar en el negocio de los viajes compartidos) está previsto para 2026, pero la fecha sigue retrasándose. En abril de 2024, la empresa despidió al 10% de sus trabajadores, lo que demuestra que, en la turbulenta industria automovilística actual, incluso los líderes pueden encontrarse con vientos en contra. 2025 podría ver su fortuna impulsada por el lanzamiento del Tesla Model Y revisado, así como por el rumoreado lanzamiento del Model Q, más pequeño y barato.

El conglomerado indio Tata es propietario del fabricante de automóviles británico Jaguar Land Rover (JLR), que fabrica los SUV premium Land Rover y las berlinas deportivas Jaguar. JLR ha tenido un éxito considerable a lo largo de los años, especialmente con sus marcas Land Rover y Range Rover, pero como todos los fabricantes de automóviles heredados, ahora tiene que adaptarse a un mundo que cambia rápidamente.

Para Land Rover, esto significa defenderse de la competencia en casa de su propio socio chino, Chery, que entrará en el mercado británico con un SUV más barato bajo su marca de lujo Jaecoo el año que viene. Mientras tanto, los Land Rover y Range Rover dependen en gran medida de las ventas estadounidenses, por lo que son especialmente vulnerables a la amenaza de los aranceles de Estados Unidos. El nuevo Range Rover totalmente eléctrico debería lanzarse en 2025 para complementar la oferta híbrida actual.

En cuanto a Jaguar, está desechando los potentes coches de gasolina y adoptando un futuro totalmente eléctrico a partir de 2026. Los futuros modelos se dirigirán a un mercado más joven e incluso más acomodado. La nueva estrategia ha suscitado controversia, y los críticos acusan a la empresa de abandonar su patrimonio y su base de clientes. La idea es vender menos vehículos, pero obtener mayores beneficios con cada uno de ellos. Dado que podrían venderse por unos $190.000 (182.692 €), se trata de un movimiento audaz. Veremos si Jaguar salta hacia un futuro más seguro o se arriesga a la extinción.

Puede que Jaguar esté a punto de lanzarse de cabeza a un futuro eléctrico, pero al otro lado del Mar del Norte, la marca sueca Volvo es otra empresa que se echa atrás en la idea. Hace tres años, dijo que solo fabricaría coches eléctricos para 2030. Ahora planea seguir vendiendo algunos híbridos, y algunos de ellos podrían ser incluso híbridos suaves que tienen un motor de combustión interna asistido por energía eléctrica adicional.

Como en el caso de Ford y GM, parte del motivo del giro de Volvo es el apetito variable por los vehículos eléctricos de batería, ya que la escasez de puntos de recarga públicos y los precios más elevados disuaden a algunos clientes. Otro problema es que la empresa es propiedad del fabricante de coches chino Geely, y muchos de sus coches se fabrican en China. Eso significa que se ve afectada por los aranceles de la Unión Europea, Estados Unidos y Canadá sobre los vehículos eléctricos chinos.

Volvo sigue comprometida con la electrificación a largo plazo. Pero dice que reconoce que el camino hacia la eliminación completa de los motores de combustión no será lineal. En otras palabras, habrá picos y valles en el camino.

Porsche, filial de Volkswagen, es una de las más afectadas por la caída de las ventas en China. También está teniendo problemas con su transición a las transmisiones eléctricas. La marca alemana de lujo tenía la ambición de que el 80% de sus productos fueran eléctricos a finales de esta década. Sin embargo, ahora dice que seguirá con la gasolina "mucho más tiempo".

Porsche se ha visto afectada por la escasa aceptación de los vehículos eléctricos en algunos países. Las ventas de su modelo eléctrico Taycan han descendido un 50%. En general, la empresa registró un descenso del 40% en la entrega de coches nuevos en los nueve primeros meses de 2024.

Uno de los problemas es que los compradores de coches de altas prestaciones podrían ser reacios a renunciar al carácter y la interacción con el usuario que acompañan a un motor de combustión. Las baterías hacen que los vehículos sean pesados y, según algunos, menos emocionantes de conducir. Una forma de avanzar podrían ser los combustibles sintéticos neutros en carbono, que Porsche está probando en Chile y espera que estén disponibles en 2030.

El fabricante británico de coches de lujo Bentley, otra cara insignia bajo el paraguas de VW, también está encontrando un futuro eléctrico más difícil de lo que supuso en un principio. En un principio tenía previsto pasar a ser totalmente eléctrico en 2030. Esa fecha se ha retrasado hasta 2035, y su primer vehículo eléctrico no aparecerá hasta 2026, un año más tarde de lo previsto.

El nuevo director general, el Dr. Frank-Steffen Walliser, ha declarado que no hay mucho entusiasmo por los coches eléctricos entre la base actual de clientes. También ha señalado que el mercado se desarrollará a diferentes velocidades en los distintos países.

Dicho esto, Bentley sigue persiguiendo un futuro más ecológico. En julio del año pasado retiró su legendario motor de gasolina W12 de seis litros y lo sustituyó por un propulsor híbrido gasolina-eléctrico que utiliza una mera unidad de combustión V8. La nueva disposición, aunque emite mucho menos CO2, tendrá, de hecho, aún más potencia.

Como demuestran claramente estos ejemplos, la industria automovilística está experimentando una enorme sacudida. Es probable que los mayores retos sean cómo electrificar mientras algunos mercados clave parecen reacios a jugar, y cómo defenderse de la competencia de los nuevos actores, especialmente los chinos. ¿Se adelantarán los fabricantes chinos de vehículos eléctricos a sus rivales occidentales, más antiguos y a veces menos ágiles?

Si lo hacen, Occidente sufrirá una conmoción. El sector del automóvil es vital para muchas economías nacionales y mantiene el empleo mucho más allá de las propias fábricas de automóviles. Las turbulencias de 2024 ya están provocando importantes pérdidas de empleo en las cadenas de suministro. En Alemania, el fabricante de acero Thyssenkrupp está recortando el 40% de su plantilla y otros proveedores han suprimido 20.000 puestos entre todos. La división de automoción de Bosch suprimirá 8.000 puestos de trabajo en todo el mundo.

Es probable que veamos algunos cambios drásticos en los próximos años, con algunas empresas fusionándose o absorbiendo a otras, y otras llegando a su fin. Sea como sea, las consecuencias serán difíciles de ignorar. Esto es importante para todos.

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