Les grands fabricants de voitures du monde entier sont tous arrivés au même carrefour : alors qu’ils réfléchissent à la voie à emprunter, de nouveaux venus leur font une queue de poisson et cherchent la moindre occasion de les dépasser. On se souviendra sans doute de 2025 comme d’une année très difficile pour plusieurs grandes marques.

Les constructeurs européens ont perdu presque la moitié de leur valeur. Malgré le protectionnisme de Donald Trump, la situation est difficile aussi aux États-Unis, où les fabricants traditionnels ont du mal à intégrer les nouvelles technologies et à planifier l’avenir. Pendant ce temps, l’industrie automobile chinoise progresse à grands pas, soutenue par une myriade de marques locales, une abondance de matières premières et des ventes de véhicules électriques (VE) en forte croissance.

Lorsque l’on sait que l’industrie automobile joue un rôle clé dans la réussite économique de nombreux pays, les enjeux sont plus élevés que jamais.

Cliquez ou faites défiler pour découvrir les tendances qui bouleversent l’industrie et pour savoir quels fabricants foncent vers un avenir radieux et lesquels ont littéralement calé. Les montants sont indiqués en dollars US.

Adaptation française par Aurélie Blain

Plusieurs nouvelles tendances modifient actuellement l’avenir de l’automobile. La plus marquante est la tendance à une démocratisation des véhicules électriques (VE), face à la diminution notable des voitures à moteur à combustion interne (MCI), alimentées par des combustibles fossiles. Il s’agit là d’un défi considérable pour l’industrie établie, qui doit repenser ses processus de fabrication et se doter de nouvelles compétences technologiques tout en devant gérer des coûts fixes élevés liés à ses anciennes usines et ses modes de travail obsolètes.

La fabrication d’un VE coûte jusqu’à 25 % de plus et sa rentabilité est souvent inférieure à celle d’un véhicule thermique ou hybride. Si cela n’affecte pas vraiment les modèles haut de gamme, cela complique beaucoup plus la tâche des marques historiques pour proposer de petits véhicules à la portée du grand public. La suppression des aides dans certains pays a encore exacerbé le problème.

Parallèlement, même si l’Agence internationale de l’énergie table sur quelque 20 millions de véhicules électriques vendus dans le monde cette année – soit plus d’un quart du total –, leur répartition géographique reste inégale: dans certains pays, le prix élevé des VE, combiné à des infrastructures de recharge insuffisantes et à l’« angoisse de la panne » qui en résulte, freine l’intérêt des consommateurs.

Dans plusieurs pays, l’interdiction des nouvelles voitures thermiques est déjà inscrite dans les agendas, dans le cadre de la lutte contre le changement climatique. Certains gouvernements vont encore plus loin en imposant des objectifs stricts en matière d’adoption des véhicules électriques (VE). L’Union européenne oblige par exemple les constructeurs à réduire de 37,5 % les émissions moyennes de leurs véhicules d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 2021, sous peine de lourdes amendes.

Ces contraintes sont perçues comme un fardeau par de nombreux constructeurs, mais aussi par certains responsables politiques. La Première ministre italienne Giorgia Meloni n’a pas hésité à qualifier ces mesures d’« autodestructrices ».

Le problème, c’est que les aides publiques destinées à encourager l’achat de véhicules électriques s’amenuisent, tandis que de nombreux consommateurs rechignent encore à payer le prix fort. Aux États-Unis, Donald Trump a d’ores et déjà promis de supprimer le bonus écologique de 7 500 dollars instauré dans le cadre de l’Inflation Reduction Act de Joe Biden.

Résultat : l’industrie automobile se retrouve contrainte de vendre un produit dont la demande reste limitée. Elle n’a alors que deux options, toutes deux coûteuses : consentir d’importantes remises sur les VE, au risque de rogner ses marges, ou restreindre l’offre en véhicules essence ou diesel, pourtant plus rentables. En Europe, certaines marques ont déjà augmenté le prix de leurs modèles thermiques de 500 euros, une stratégie qui pourrait bien freiner les ventes.

Il existe plusieurs types de VE, y compris des hybrides rechargeables (VHR) et des véhicules électriques à pile à hydrogène. À terme, les véhicules électriques à batterie (VEB) prendront probablement la tête du classement et cela présente de nouveaux défis pour les constructeurs traditionnels.

Les lignes de production doivent se trouver à proximité des usines de batteries, car leur poids conséquent rend difficile leur transport en grande quantité sur de longues distances. Cependant, la fabrication de batteries n’est pas encore suffisamment développée en Europe pour répondre à la demande de l’industrie. De grands projets comme Northvolt en Suède et Britishvolt au Royaume-Uni ont échoué.

Alors que la production mondiale de batteries va s’intensifier, la Chine a déjà pris les devants. Elle développe des piles qui se rechargent plus rapidement, tiennent plus longtemps et sont plus performantes par temps froid. La Chine maîtrise la filière des matières premières nécessaires aux batteries et bénéficie d’une énergie bon marché, tout en subventionnant parfois ses fabricants. Dans la course aux VEB, les entreprises chinoises sont en pôle position.

La voiture motorisée n’a essentiellement pas changé depuis plus de 100 ans : il s’agit d’une boîte métallique sur roues commandée par son conducteur. Or cette définition ne peut qu’évoluer avec l’arrivée des technologies connectées et de l’Internet des objets (IoT). Les véhicules communiqueront bientôt avec d’autres dispositifs, comme les feux de signalisation, les GPS ou les autres voitures, améliorant ainsi les trajets et permettant aux occupants de rester connectés. Les voitures de demain seront des ordinateurs sur roues.

Grâce à des possibilités de communication, d’assistance à la conduite et d’expériences plus personnalisées, les consommateurs pourraient profiter de cette grande avancée. Cependant, cette évolution exige des compétences numériques croissantes que les constructeurs historiques ne possèdent pas nécessairement. On peut s’attendre à un nombre croissant de partenariats entre fabricants automobiles et entreprises technologiques, mais l’avantage ira probablement aux jeunes constructeurs, naturellement plus tournés vers le numérique et capables de proposer des solutions informatiques sur mesure.

Malgré quelques faux départs, les experts de l’industrie assurent que les voitures autonomes finiront par devenir la norme… un jour. En attendant, certains projets expérimentaux sont déjà en test, tandis que les systèmes d’aide à la conduite semi-autonomes, comme l’Autopilot de Tesla, ne cessent de gagner en sophistication.

L’introduction de ces technologies exige toutefois d’importants investissements dans des domaines où les constructeurs automobiles historiques n’ont pas forcément d’expertise ou de compétences, tels que l’intelligence artificielle, les capteurs et les logiciels avancés. Ces derniers doivent donc collaborer avec des experts du numérique, ce qui s’avère moins efficace qu’une production verticale, où chaque aspect est géré en interne et conçu spécifiquement pour le projet.

Les véritables pionnières des véhicules autonomes sont en réalité les entreprises de la Tech. Alors que les transmissions électriques simplifient la mécanique des voitures, la priorité donnée à l’ingénierie automobile devrait finir par laisser sa place.

L’usage même des véhicules connait lui aussi une transformation radicale. D’après une étude menée par Deloitte, les jeunes générations sont de moins en moins enclines à posséder un véhicule ni même à le louer sur le long terme et leur préfèrent les services d’abonnement ou d’autopartage, plus pratiques et prévisibles. De ce fait, les constructeurs de demain pourraient se concentrer sur la mobilité, en proposant des services de location à l’heure plutôt que la vente de voitures.

Cela remet en question le modèle traditionnel des concessions, qui proposent des services comme l’entretien, la vente de pièces détachées et les garanties prolongées (des revenus substantiels pour les marques) et pourraient disparaître si les consommateurs abandonnent ce modèle.

En réalité, même si les automobilistes sont encore nombreux à posséder une voiture, l’avenir des concessions semble bel et bien compromis. Notamment, parce que les véhicules électriques nécessitent nettement moins d’entretien (jusqu’à 60 % de réparations en moins par rapport aux MCI), en raison de leur moindre complexité. L’étape de la vente de véhicules pourrait également basculer en ligne, dans une relation directe acheteur-fabricant permettant la personnalisation des véhicules, et ainsi éliminer les intermédiaires.

2025 s’annonce comme une année marquée par de fortes turbulences économiques, avec un secteur automobile particulièrement exposé. En avril, Donald Trump a imposé un droit de douane de 25 % sur toutes les voitures importées aux États-Unis, menaçant depuis d’aller encore plus loin — jusqu’à 50 % sur les véhicules européens. Des pays comme l’Allemagne redoutent un effondrement des ventes outre-Atlantique, le marché américain ayant représenté environ 15 % des exportations allemandes en 2023.

Parallèlement, les voitures électriques chinoises sont déjà frappées d’un droit de douane supplémentaire de 100 % aux États-Unis, en vertu d’une loi adoptée sous l’administration Biden, ce qui les exclut de fait du marché américain.

L’Europe tourne elle aussi le dos au libre-échange. Elle applique désormais une taxe de 10 % sur tous les véhicules importés et jusqu’à 45 % sur les modèles électriques en provenance de Chine. Une fois encore, c’est l’Allemagne qui s’inquiète le plus et s’est officiellement opposée à cette politique, craignant des représailles dévastatrices de la Chine.

Dans ce climat d’incertitude, les négociations diplomatiques s’accélèrent pour tenter de limiter les dégâts, tandis que les constructeurs s’adaptent dans l’urgence : les marques chinoises implantent des usines à l’étranger et les groupes européens rappellent à Donald Trump qu’ils génèrent des milliers d’emplois aux États-Unis comme en Europe.

Alors, face à tous ces défis, comment s’en sortent les grands constructeurs ? Réponse dans les lignes qui suivent.

Premier constructeur automobile mondial en termes de revenus, le groupe Volkswagen s’est considérablement agrandi au fil des ans, regroupant la marque VW ainsi que des noms comme Audi, Seat et Skoda. Symbole d’une production massive de véhicules à un rythme rapide et à moindre coût, l’entreprise fait aujourd’hui face à de sérieux défis.

Les marques du groupe sont particulièrement exposées aux menaces tarifaires des États-Unis, aux interdictions imminentes des moteurs à combustion interne en Europe, ainsi qu’à la concurrence croissante sur le marché chinois qui représente un tiers de leurs ventes. Résultat : le groupe vend actuellement 500 000 véhicules de moins qu’avant la pandémie de COVID-19, soit l’équivalent de deux usines. Les bénéfices du premier trimestre de cette année se sont effondrés, en recul de 37 % par rapport à la même période l’an dernier.

En réponse, VW a mis en pause certaines usines dédiées aux véhicules électriques et a évité de justesse des fermetures d’usines en Allemagne grâce à de fortes concessions obtenues auprès des employés. Plus de 35 000 postes seront supprimés d’ici 2030 dans le cadre d’un plan d’économies de 15 milliards d’euros. Les employés restants renonceront à des primes et autres avantages. VW, qui emploie près de 40 % des salariés du secteur automobile en Allemagne, agit comme un baromètre de l’industrie nationale. Hélas, les perspectives sont très incertaines.

Premier constructeur automobile mondial en volume avec plus de 10 millions de véhicules vendus par an, Toyota fait figure de pionnier de l’électrique. Le groupe japonais a lancé la première voiture hybride produite en série, la Prius, dès 1997. Pourtant, il se distingue aujourd’hui par sa prudence : là où d’autres misent tout sur le 100 % électrique, Toyota avance à pas mesurés.

Le président du groupe, Akio Toyoda, petit-fils du fondateur, estime qu’un avenir exclusivement électrique entraînerait des suppressions de postes massives parmi les cinq millions de travailleurs de l’industrie automobile japonaise, dont beaucoup sont spécialisés dans les moteurs thermiques. Le constructeur a donc préféré multiplier les options hybrides dans sa gamme tout en explorant le potentiel de l’hydrogène.

Une stratégie qui consiste à garder toutes les portes ouvertes, afin de pouvoir s’adapter rapidement lorsque la technologie la plus viable s’imposera. Toyota joue la carte de la diversification et prévoit d’ouvrir en 2027 une nouvelle usine de batteries et de véhicules 100 % électriques en Chine. Pour l’instant, cette approche attentiste semble fonctionner aussi bien que celle de ses concurrents.

Cela dit, le groupe a chiffré à 1,12 milliard d’euros environ l’impact des droits de douane américains sur les seuls mois d’avril et mai. À cela s’ajoutent la pression de la concurrence chinoise, le renforcement du yen et la hausse des coûts des matières premières, autant de facteurs qui devraient faire chuter les bénéfices annuels de 21 %. Comme le résume le PDG Koji Sato, « l’avenir est difficile à prévoir ».

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Le constructeur coréen Hyundai a également adopté une approche attentiste. Le groupe semble avoir accepté la future domination des VEB, mais tant que l’infrastructure de recharge publique ne sera pas plus développée et que les coûts des batteries ne baisseront pas suffisamment, Hyundai préfère jouer sur plusieurs tableaux. La société appelle cela « The Hyundai Way » : cette stratégie met l’accent sur les hybrides tout en étoffant doucement sa gamme 100 % électrique.

Parmi les innovations prévues figure ce que Hyundai appelle un véhicule électrique à autonomie étendue (EREV). Comme un modèle 100 % électrique classique, il sera propulsé par un moteur électrique, mais il embarquera aussi un petit moteur essence destiné à recharger la batterie. Son autonomie devrait avoisiner les 900 km et sa production est prévue à la fois aux États-Unis et en Chine. Une manière évidente d’éviter les vents contraires liés aux droits de douane.

En mars, le constructeur sud-coréen a d’ailleurs annoncé un plan d’investissement massif de 20 milliards de dollars (environ 17,2 milliards d’euros) aux États-Unis, comprenant notamment la construction d’une aciérie à 5,8 milliards de dollars (5 milliards d’euros) en Louisiane. Donald Trump a salué cette initiative, y voyant une preuve de l’efficacité de ses droits de douane pour relocaliser l’emploi.

L’année dernière a été particulièrement difficile pour Stellantis. Les bénéfices se sont effondrés et le cours de l’action a perdu près de la moitié de sa valeur. Et 2025 ne commence guère mieux : au premier trimestre, le chiffre d’affaires net a chuté de 14 % par rapport à la même période un an plus tôt. Que s’est-il passé ?

Stellantis était alors dirigé par Carlos Tavares (photo), qui se décrivait lui-même comme un « psychopathe de la performance ». Sous sa houlette, le groupe a adopté une stratégie commerciale offensive, engrangeant des profits records. Mais dans l’automobile, les ventes sont souvent comptabilisées sur la base des livraisons aux concessionnaires. Or, si ces derniers ont bien rempli leurs parkings, les clients, eux, ne se sont pas précipités.

Résultat : Stellantis s’est retrouvé avec des stocks invendus massifs, notamment aux États-Unis. Avec les droits de douane qui viennent s’ajouter aux difficultés, le constructeur a pris la décision inhabituelle de retirer ses prévisions financières pour les investisseurs, tandis que Carlos Tavares a depuis quitté ses fonctions.

Comme nombre de ses concurrents, Stellantis rencontre des difficultés dans sa transition vers l’électrique. La production de la Fiat 500e a été ralentie, voire interrompue à plusieurs reprises, tandis qu’une usine de véhicules thermiques à Luton, au Royaume-Uni, va fermer. En cause, selon le groupe, le mandat britannique imposant une part croissante de véhicules électriques.

Tout n’est pas noir pour autant : Stellantis a investi 75 millions de dollars (environ 70 millions d’euros) dans la start-up Factorial, spécialisée dans les batteries solides, une technologie qui pourrait bien changer la donne.

Le constructeur automobile General Motors (GM), basé à Detroit, avait prévu un abandon rapide des moteurs thermiques et conserve toujours l’objectif ambitieux d’éliminer les émissions de ses pots d’échappement d’ici 2035. Cependant, début 2024, la PDG Mary Barra a déclaré aux investisseurs que les hybrides essence-électrique serviraient d’étape intermédiaire vers cet objectif. GM répond ainsi à la faible demande américaine pour les véhicules électriques à batterie (VEB), les conducteurs étant préoccupés par l’autonomie limitée, les prix élevés et l’insuffisance des infrastructures publiques de recharge.

Par ailleurs, si les motorisations électriques représentent un défi pour GM, d’autres innovations technologiques se sont avérées encore plus problématiques. L’entreprise a en effet arrêté de financer sa filiale Cruise, spécialisée dans les taxis autonomes, après un accident survenu en 2023 où un piéton a été traîné sous un véhicule. GM espérait que Cruise génère jusqu’à 50 milliards de dollars (43 milliards d’euros) par an d’ici 2030.

En Chine, la situation de l’entreprise est également délicate. Ses activités locales en partenariat avec SAIC ont accusé des pertes de 347 millions de dollars (299 millions d’euros) durant les neuf premiers mois de 2024, contre un bénéfice d’un montant équivalent l’année précédente. GM reste rentable globalement, mais comme de nombreux constructeurs historiques, il fait face à des défis sur de multiples fronts. Le groupe, qui importe jusqu’à 55 % de ses véhicules vendus aux États-Unis, estime que les droits de douane pourraient lui coûter entre 3,7 à 4,6 milliards d’euros.

SAIC est le plus grand constructeur automobile public de Chine, ayant prospéré sur le plus grand marché unique du monde depuis son QG de Shanghai. Déjà classé parmi les 10 premiers fabricants mondiaux en volumes, il produit environ cinq millions de véhicules sous des marques telles que MG, Maxus et Roewe, et s’est désormais lancé à l’international.

Ses liens avec le gouvernement chinois en font une cible privilégiée des politiques protectionnistes, tant aux États-Unis qu’en Europe, où ses véhicules sont soumis à des droits de douane grimpant jusqu’à 45 %. Malgré ces obstacles, SAIC reste déterminé à devenir un acteur majeur des importations mondiales. Pour contourner les barrières commerciales, le groupe a commencé à fabriquer des véhicules hors du territoire chinois : une nouvelle usine MG en Thaïlande utilisera notamment un minimum de 40 % de pièces locales, rendant ainsi sa production techniquement thaïlandaise, et non chinoise. L’ouverture d’usines en Europe est également prévue et des joint-ventures avec SAIC permettent à des marques occidentales comme GM et Volkswagen de vendre leurs produits en Chine.

Quant à ses voitures, elles sont généralement électriques, très abordables et souvent moins chères que leurs concurrentes occidentales. Elles bénéficient aussi de la position dominante de la Chine sur le marché des batteries. MG prépare pour cette année un nouveau modèle équipé d’une batterie semi-solide, à la fois plus légère et plus performante que les versions lithium-ion classiques, avec une autonomie pouvant atteindre 1 000 km.

Ford, en revanche, rencontre des difficultés à trouver suffisamment de clients pour ses véhicules entièrement électriques. Le géant du Michigan prévoyait de vendre deux millions d’unités par an d’ici 2026, mais il a dû revoir ses ambitions à la baisse après une perte de 2,5 milliards de dollars (2,16 milliards d’euros) de sa division électrique.

Aux États-Unis, Ford a abandonné son projet de grand SUV 100 % électrique et repoussé la sortie d’un nouveau pick-up électrique à 2027. La construction d’une usine dédiée aux véhicules électriques dans le Tennessee a également été mise en pause, et l’entreprise réduit ses investissements dans les VEB de 40 % à 30 % de son budget total. Ford se tourne davantage vers les motorisations hybrides, espérant que cette transition progressive lui permettra de tirer parti des futures avancées technologiques dans le domaine des batteries. L’entreprise rapatrie aussi une partie de sa production de batteries de la Pologne vers les États-Unis. Le scepticisme de Donald Trump vis-à-vis des incitations à passer à l’électrique pourrait jouer en sa faveur.

En matière de restrictions commerciales, Ford est d’ailleurs moins exposé que certains de ses concurrents. Le constructeur fabrique 80 % de ses véhicules destinés au marché américain sur le sol des États-Unis. Il n’échappera toutefois pas aux droits de douane de 25 % sur les pièces importées et s’attend à un impact financier de l’ordre de 2,5 milliards de dollars cette année (2,3 milliards d’euros), même si une partie de cette somme pourrait être compensée. Certains modèles fabriqués au Mexique pourraient voir leur prix grimper de 2 000 dollars (environ 1 860 euros), prévient Ford.

Honda a vu ses bénéfices nets chuter de près d’un quart cette année, dans un contexte de forte volatilité liée aux droits de douane. Parmi les mesures prises, le constructeur japonais a décidé de relocaliser aux États-Unis la production de son nouveau modèle Civic, jusqu’ici assemblé au Mexique. En parallèle, la marque vise une gamme entièrement électrique d’ici 2040, avec un plan d’investissement d’environ 65 milliards d’euros sur les six prochaines années. Mais Honda garde une certaine flexibilité : son PDG Toshihiro Mibe a indiqué que si la demande de véhicules 100 % électriques ne décolle pas, une partie de ces investissements pourrait être reportée.

Quel que soit l’avenir des motorisations, Honda souhaite renforcer son efficacité industrielle pour rivaliser avec des nouveaux venus ultra-performants comme Tesla ou les constructeurs chinois. Parmi les innovations prévues figurent le « gigacasting », qui consiste à mouler de très grandes pièces en une seule fois, et le « megacasting », qui va encore plus loin avec des composants encore plus imposants.

Mais l’évolution la plus marquante récemment reste peut-être la possibilité, un temps évoquée, d’une fusion avec Nissan. Les deux groupes japonais avaient engagé des discussions pour mutualiser leurs ressources face à la montée en puissance des marques chinoises. L’accord a finalement été abandonné en février, mais le simple fait qu’il ait été envisagé en dit long : même les géants de l’automobile japonaise, autrefois intouchables, sont aujourd’hui contraints de repenser en profondeur leur stratégie pour s’adapter à un paysage en pleine mutation.

Le constructeur japonais Nissan, pressenti pour une fusion avec Honda, traverse une période difficile. Ses bénéfices se sont effondrés, pénalisés par une chute des ventes sur deux marchés clés, la Chine et les États-Unis. Le groupe affiche une dette record et accuse un net retard sur ses concurrents en matière d’hybridation et d’électrification. Résultat : une perte d’environ 4,2 milliards d’euros sur le dernier exercice.

Pour se relancer, Nissan prévoit un vaste plan de restructuration assorti d’une réduction drastique des coûts à hauteur de 3,2 milliards d’euros d’ici 2028. En parallèle, quelque 20 000 postes seront supprimés, soit environ 15 % des effectifs mondiaux, et sept de ses 17 usines vont fermer, dont au moins une au Japon. Un projet de nouvelle usine de batteries dans l’archipel a aussi été abandonné.

Pionnier de l’électrique grâce à sa Leaf (photo), Nissan semble aujourd’hui en panne de stratégie. Sa gamme stagne et le constructeur ne propose toujours pas d’hybride rechargeable aux États-Unis, un manque de taille face à la concurrence. Une fusion avec Honda, qui aurait donné naissance au troisième constructeur mondial, aurait pu redresser la barre, mais l’accord a été abandonné plus tôt cette année. Le groupe était déjà fragilisé depuis la chute spectaculaire de son emblématique PDG Carlos Ghosn en 2017. Son successeur, Ivan Epinosa, arrivé aux commandes en avril, reconnaît que l’entreprise a « une montagne à gravir ».

Dans l’ensemble, 2024 a été une année exceptionnelle pour BYD. Le constructeur chinois a réalisé un chiffre d’affaires de 107 milliards de dollars (environ 99,5 milliards d’euros), grâce à une hausse de 41 % de ses ventes par rapport à 2023 — au point de surpasser enfin Tesla. Et 2025 s’annonce encore meilleure : BYD est devenu le premier constructeur de véhicules électriques au monde et a même légèrement dépassé Tesla en Europe au mois d’avril, un moment qualifié de tournant historique.

L’entreprise prévoit de doubler ses ventes à l’international cette année, posant une véritable menace pour les constructeurs occidentaux, en difficulté face à la pression sur les prix. En Chine, son modèle le plus compact, la Seagull, est commercialisé à l’international sous le nom de Dolphin Surf, à partir de 23 000 euros.

Le succès de BYD repose sur un savant mélange de technologie avancée et de prix bas. Son système d’aide à la conduite baptisé « God’s Eye » est proposé sans surcoût, même sur les modèles d’entrée de gamme. Le groupe affirme aussi avoir mis au point une nouvelle génération de batteries capables de restituer 400 km d’autonomie en seulement cinq minutes de charge. Autre atout stratégique : en plus de ses modèles 100 % électriques, BYD produit aussi des hybrides, qui sont soumis à des droits de douane moins élevés dans l’Union européenne.

Mais la concurrence féroce sur le marché chinois ne permet aucun relâchement. Pour conserver sa position de leader, BYD aurait exigé de certains fournisseurs une baisse de prix de 10 %. Et malgré ses ambitions mondiales, le constructeur reste pour l’instant exclu du marché américain en raison des lourds droits de douane. Pour l’instant.

Même il y a quelques années, alors que la plupart des constructeurs européens misaient sur un avenir 100 % électrique, BMW faisait figure d’exception. Le constructeur préférait une stratégie basée sur la « puissance du choix », offrant à ses clients diverses motorisations. La plupart de ses plateformes techniques étaient multi-énergies, conçues pour accueillir différents systèmes de propulsion. Aujourd’hui, alors que les ventes de VEB plafonnent sur certains marchés tout en progressant sur d’autres, cette stratégie flexible semble porter ses fruits. Les bénéfices pourraient être en baisse d’un quart depuis le début de l’année, sous l’effet conjugué des droits de douane et de la concurrence chinoise, mais ils restent conformes aux prévisions.

La transition de BMW vers l’électrique suit son cours. Le groupe vise 50 % de ventes de véhicules électriques d’ici 2030. Cette année marque une étape clé avec le lancement de ses nouvelles plateformes modulaires Neue Klasse, conçues avant tout pour l’électrique. Six nouveaux modèles 100 % électriques sont attendus, équipés de batteries développées en interne, promettant une autonomie accrue et une recharge plus rapide. À l’avenir, la majorité de la croissance des ventes viendra de ces modèles zéro émission.

En optant pour une approche diversifiée, BMW s’est donné le temps de perfectionner son offre électrique, d’apprendre de ses expériences et de résoudre ses éventuels problèmes. Le constructeur reste fidèle à une stratégie flexible et continuera de produire des moteurs thermiques au moins jusqu’à la fin des années 2030.

Mercedes-Benz a vendu près d’un demi-million de véhicules au premier trimestre, mais cela représente une baisse de 4 % par rapport à l’an dernier. Et pour faire tourner ses usines à plein régime, le constructeur doit en vendre davantage. Parmi les causes bien connues de ce repli figurent la faiblesse de la demande en Chine et des ventes décevantes de modèles électriques. À cela s’ajoutent désormais les droits de douane américains, qui assombrissent encore les perspectives. Mercedes a commencé à stocker des véhicules aux États-Unis pour anticiper ces hausses de taxes, mais a aussi, comme d’autres, renoncé à publier ses prévisions annuelles de bénéfices après une chute marquée de ses résultats.

Côté produits, le groupe annonçait encore en 2020 que toute sa gamme serait électrique d’ici 2030. Depuis, il a nettement révisé ses ambitions, adoptant une stratégie plus souple et centrée sur les marchés les plus réceptifs aux véhicules électriques. En interne, la ligne stratégique fait débat : le PDG Ola Källenius plaide pour un recentrage sur les modèles haut de gamme les plus rentables afin de réduire les coûts, tandis que les syndicats estiment que ces modèles souffrent particulièrement sur un marché chinois en pleine mutation. Ils défendent au contraire une politique de volume.

Une initiative pourrait cependant faire la différence : le partenariat conclu en Chine avec la société Momenta, spécialisée dans les logiciels de conduite autonome. C’est la première fois que Mercedes s’associe à un fournisseur chinois pour une technologie aussi stratégique, dans l’espoir de prendre une longueur d’avance sur ses concurrents.

Le groupe français Renault a enregistré des bénéfices record en 2024, en partie grâce à sa faible exposition aux marchés chinois et américain. Sa stratégie baptisée « Renaulution » vise à transformer en profondeur son modèle économique, pour devenir, selon ses propres termes, une entreprise automobile de nouvelle génération, plus centrée sur la création de valeur que sur le volume de ventes.

L’objectif est de renforcer l’intégration verticale, autrement dit de développer des approvisionnements internes sur mesure et de concevoir des plateformes globales capables d’accueillir différents modèles au sein de ses marques, notamment Renault et Dacia.

Reste que Renault n’a ni la taille ni les moyens financiers des géants du secteur. Il s’appuie donc aussi sur des partenariats, notamment avec Nissan, dont il reste le principal actionnaire. Mais cette alliance a un coût. Sa contribution au redressement du constructeur japonais en difficulté lui aurait coûté environ 2,2 milliards d’euros au premier trimestre de l’année.

Tesla revendique clairement son statut d’entreprise technologique autant que de constructeur automobile. À ce titre, elle joue les trouble-fête du secteur en bousculant les acteurs historiques avec ses innovations radicales. Fortement intégrée verticalement, extrêmement efficace sur le plan industriel et portée par les moyens financiers d’Elon Musk, la marque a longtemps surfé sur la vague de la révolution électrique. Mais ces derniers temps, la dynamique s’essouffle.

Tesla a d’abord perdu sa place de numéro un mondial des ventes de véhicules électriques, dépassée par le chinois BYD, y compris en Europe. Entre rappels, prix élevés et design jugé étrange, son modèle vedette, le Cybertruck, peine à convaincre et s’apparente à un échec. Plus grave encore, les prises de position politiques controversées d’Elon Musk ont aliéné une partie de la clientèle. La marque doit désormais faire face à une mauvaise image, à des protestations (photo) et même à des incendies criminels visant certaines concessions.

En avril, Tesla a annoncé une chute de 71 % de ses bénéfices sur un an, avec des ventes en Europe divisées par deux. Le bilan aurait été encore plus lourd sans la vente de crédits carbone à d’autres constructeurs, leur permettant de continuer à commercialiser des voitures thermiques. De quoi rappeler qu’à l’heure où l’industrie automobile traverse de profondes turbulences, même les pionniers ne sont pas à l’abri de coups de frein brutaux.

C’est le conglomérat indien Tata qui possède le constructeur automobile britannique Jaguar Land Rover (JLR), producteur des SUV haut de gamme Land Rover et des berlines sportives Jaguar. JLR a connu un succès considérable au fil des ans, en particulier avec ses marques Land Rover et Range Rover. Mais, comme tous les constructeurs automobiles traditionnels, il doit s’adapter à un monde en pleine mutation.

Pour Land Rover, cela signifie repousser la concurrence de son propre partenaire commercial chinois, Chery, qui est entré sur le marché britannique avec un SUV moins cher sous sa marque haut de gamme Jaecoo. Pendant ce temps, les Land Rover et Range Rover dépendent fortement des ventes aux États-Unis, ce qui les rend particulièrement vulnérables au protectionnisme américain, et ce, malgré un accord de principe prévoyant un droit de douane réduit à 10 % sur un nombre limité d’exportations de voitures britanniques.

En ce qui concerne Jaguar, la marque abandonne les voitures puissantes à moteur thermique pour embrasser un avenir entièrement électrique dès l’année prochaine. Les futurs modèles viseront un marché plus jeune et encore plus fortuné. Cette nouvelle stratégie suscite la controverse, certains critiques accusant l’entreprise de renier son héritage et sa clientèle actuelle. L’idée est de vendre moins de véhicules, mais de réaliser des marges plus importantes. Avec un prix de vente avoisinant les 190 000 dollars (163 800 euros), c’est en effet une décision audacieuse. Reste à voir si le « félin » bondira vers un avenir radieux ou s’il risque l’extinction.

Détenu par le constructeur chinois Geely, Volvo est sans doute l’un des constructeurs automobiles les plus exposés aux revirements des politiques commerciales, tant aux États-Unis qu’en Europe. Pour limiter l’impact des droits de douane, le groupe a décidé de transférer la production de son SUV électrique EX30 de la Chine vers la Belgique. Mais cette relocalisation pourrait faire grimper le prix de vente de plus de 9 000 euros par véhicule.

Confronté à de fortes turbulences, Volvo a annoncé un plan d’économies de 1,87 milliard de dollars (environ 1,74 milliard d’euros), incluant des suppressions de postes à l’échelle mondiale. Le constructeur a également renoncé à ses prévisions financières pour 2025, invoquant une trop grande instabilité du secteur automobile, et a même suspendu ses perspectives pour les deux années à venir.

La marque vise toujours une électrification à 90 % de sa gamme d’ici 2030, mais il s’agit là d’un recul par rapport à son objectif initial de proposer uniquement des modèles 100 % électriques à cette échéance. Comme chez Ford ou General Motors, cette prudence s’explique en partie par une demande inégale : bornes de recharge encore trop rares, prix élevés… autant d’obstacles qui freinent encore certains clients.

Filiale de Volkswagen, Porsche fait partie des constructeurs les plus durement touchés par la baisse des ventes en Chine, en recul de 28 % l’an dernier. La marque allemande haut de gamme revoit également à la baisse ses prévisions de chiffre d’affaires mondial en raison des droits de douane.

Porsche rencontre aussi des difficultés dans sa transition vers l’électrique. Le constructeur s’était fixé pour objectif que 80 % de sa production soit électrique d’ici la fin de la décennie, mais il reconnaît désormais qu’il continuera de miser sur les motorisations thermiques « pendant encore longtemps ».

La faible adoption des véhicules électriques dans certains pays a refroidi ses ambitions. Un frein majeur : les acheteurs de voitures sportives hésitent à renoncer au caractère et aux sensations procurés par un moteur thermique. Les batteries alourdissent les véhicules et, selon certains, rendent la conduite moins palpitante. Les carburants de synthèse neutres en carbone constituent l’une des pistes envisagées pour l’avenir. Porsche en teste déjà au Chili et espère pouvoir les proposer à grande échelle d’ici 2030.

Autre marque prestigieuse sous la houlette de Volkswagen, le constructeur britannique de luxe Bentley trouve également le passage à l’électrique plus complexe que prévu. Comptant initialement passer à une gamme entièrement électrique d’ici 2030, cette échéance a été repoussée à 2035, et son premier modèle électrique ne sortira qu’en 2026, soit un an plus tard que prévu.

Le nouveau PDG Frank-Steffen Walliser, parachuté de chez Porsche, a estimé que la clientèle actuelle montrait peu d’enthousiasme pour les voitures électriques, soulignant que ce marché se développera à des rythmes différents selon les pays.

Bentley n’en poursuit pas moins des objectifs plus écologiques, en remplaçant en juillet 2024 son légendaire moteur à explosion W12 par un groupe motopropulseur hybride essence-électrique utilisant un simple moteur V8 à combustion. Ce nouvel ensemble, bien que beaucoup moins émetteur de CO², offrira en réalité encore plus de puissance.

Fondée il y a 120 ans, la vénérable marque britannique Rolls-Royce affiche un certain optimisme puisqu’elle a annoncé un investissement de 300 millions de livres sterling (environ 354 millions d’euros) pour agrandir son emblématique usine de Goodwood. Désormais propriété de BMW, le constructeur de luxe mise sur une stratégie peu commune pour assurer sa pérennité : proposer à une clientèle ultra-fortunée des modèles hautement personnalisés.

Ceux qui commandent une voiture sur mesure peuvent ajouter, moyennant un supplément conséquent, des finitions uniques : peinture holographique, œuvres d’art intégrées ou encore éléments en or massif. Le prix de base peut alors grimper jusqu’à 400 000 euros. Inutile de préciser que les acheteurs de ce niveau ne s’inquiètent guère d’éventuelles hausses liées aux droits de douane, aux motorisations électriques ou aux coûts de production. Rolls-Royce pourrait donc bien représenter une rareté dans l’industrie automobile : un constructeur au futur plutôt serein.

Cela dit, la marque ne produit que quelques milliers de véhicules par an. Et si elle refuse de dire si elle maintiendra des moteurs thermiques au-delà de 2030, elle affirme devoir se tenir prête à passer au tout électrique si la demande l’exige, qu’elle vienne des clients ou des autorités.

Comme l’illustrent clairement ces exemples, l’industrie automobile historique traverse un bouleversement majeur. À long terme, les défis s’annoncent considérables : réussir une transition rentable vers l’électrique tout en résistant à la concurrence des nouveaux entrants, notamment chinois. Mais à plus court terme, c’est une véritable course à la survie face à l’instabilité permanente des droits de douane.

Si les constructeurs traditionnels venaient à échouer, le choc pourrait être rude pour l’Occident. Le secteur automobile joue un rôle clé dans de nombreuses économies nationales, bien au-delà des seules usines d’assemblage. La tempête actuelle a déjà provoqué d’importantes pertes d’emplois dans les chaînes d’approvisionnement : en Allemagne, le sidérurgiste Thyssenkrupp prévoit de supprimer 40 % de ses effectifs et d’autres fournisseurs ont déjà annoncé la disparition de 20 000 postes. La division automobile de Bosch prévoit quant à elle 8 000 suppressions d’emplois dans le monde.

Entre fusions, rachats et possibles faillites, les années à venir s’annoncent mouvementées. L’électrification et la technologie de pointe permettront-elles de redresser les ventes ? Quel sera l’impact réel du protectionnisme commercial ? Quelle que soit l’issue, les conséquences seront majeures. Et elles nous concernent tous.

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