Élue marque la plus performante au monde en 2019 et sans doute la marque automobile la plus emblématique à ce jour, Ferrari est synonyme de luxe, d’exclusivité et de richesse.

Ce succès phénoménal repose en grande partie sur la vision et la détermination d’un seul homme : Enzo Ferrari. Malgré des obstacles considérables tout au long de son parcours, Enzo Ferrari est parvenu à bâtir l’écurie de Formule 1 la plus titrée de l’histoire, une marque automobile de renommée mondiale et un empire colossal de produits dérivés.

Plongez dans l’histoire fascinante d’Enzo Ferrari pour comprendre son ascension et suivre l’évolution de son patrimoine familial.

Les valeurs sont exprimées en dollars américains et suivies de leur équivalence approximative en euros.

Adaptation française par Aurélie Blain

Enzo Anselmo Ferrari, à gauche sur la photo, est né en février 1898 à Modène, aujourd’hui le cœur de l’industrie automobile de luxe en Italie.

Deuxième enfant d’Alfredo Ferrari et d’Adalgisa Bisbini, Enzo serait né le 18 février, en pleine tempête de neige, obligeant son père à reporter sa déclaration de naissance de deux jours. Cependant, d’autres sources indiquent qu’il serait né le 20 février et que sa naissance n’aurait été déclarée par une sage-femme que le 24 février.

Un flou persiste également autour des origines sociales d’Enzo Ferrari. Bien qu’il ait souvent raconté avoir été élevé dans une extrême pauvreté, la réalité semble moins tranchée : son père dirigeait alors un atelier mécanique prospère (transformé aujourd’hui en musée), tandis que sa mère venait d’un milieu aisé.

De plus, la famille Ferrari figurait parmi les premières de Modène à posséder une voiture : une De Dion-Bouton française achetée en 1903 par Alfredo.

C’est probablement cette voiture familiale qui éveille la passion d’Enzo pour l’automobile, un penchant qui se confirme en 1908 lorsqu’il se rend au circuit automobile de Bologne, alors qu’il n’a que 10 ans. Émerveillé par les voitures rutilantes et les prouesses audacieuses des pilotes, notamment la victoire de Felice Nazzaro, le petit Enzo est instantanément captivé.

En 1915, à l’âge de 17 ans, il décide de devenir pilote de course, une vocation née, dit-on, après avoir vu une photo de Ralph DePalma, récent vainqueur des 500 miles d’Indianapolis.

La tragédie frappe en 1916 : son père et son frère meurent de la grippe espagnole. Enzo, encore adolescent, se voit alors contraint d’abandonner ses rêves pour assumer des responsabilités d’adulte. Son rêve de devenir pilote de course devra attendre.

Contraint de subvenir aux besoins de sa famille, il trouve un emploi comme instructeur dans l’atelier des pompiers de Modène. Puis, en 1917, il est enrôlé dans l’armée italienne. Cependant, il finit par être exempté après avoir contracté lui aussi une forme grave de grippe espagnole.

Après avoir survécu à la maladie qui a emporté son père et son frère, Enzo nourrit à nouveau l’ambition de devenir pilote de course. Il se consacre alors pleinement à cet objectif.

À la fin de la Première Guerre mondiale, le passionné de voitures s’installe à Turin, où il tente, sans succès, de se faire embaucher chez Fiat (dont on peut voir ici la célèbre piste d’essai sur le toit de l’usine du constructeur). Loin de se décourager, Enzo devient livreur de pièces automobiles entre Turin et Milan.

Ce rejet de la part de Fiat alimentera une rancune tenace chez Ferrari, qui s’atténuera probablement en 1969, lorsque, ironie du sort, Fiat rachète 50 % de son entreprise.

Ce poste de livreur permet à Enzo de tisser des liens avec les grands pontes de l’industrie. Grâce à ces nouvelles connexions, il décroche en 1919 un poste de pilote d’essai pour le constructeur automobile milanais Costruzioni Meccaniche Nazionali (CMN).

À 21 ans à peine, animé d’une ambition sans faille et d’une ténacité remarquable, Enzo ne tarde pas à démontrer ses talents de pilote. Impressionnée, l’équipe de CMN le propulse rapidement au rang de pilote titulaire.

Bien qu’Enzo doive financer lui-même sa voiture de course CMN, rien ne peut l’arrêter. Il s’endette pour réaliser son rêve et fait ses débuts en compétition en octobre 1919, lors du premier événement sportif italien organisé après la Première Guerre mondiale : la course de côte Parme-Poggio di Berceto, où il termine quatrième dans sa catégorie.

L’année suivante, il rejoint Alfa Romeo et remporte en 1923 sa première course sur le circuit du Savio.

Suite à ce triomphe, Enzo, alors âgé de 25 ans et sur un petit nuage, fait la rencontre du comte et de la comtesse Baracca. Ces derniers, qui ont perdu leur fils Francesco, héros de l’aviation italienne durant la Première Guerre mondiale, lui suggèrent d’adopter l’emblème du cheval cabré de leur fils comme porte-bonheur. Ainsi nait l’idée du célèbre logo Ferrari.

Arrêtons-nous un instant sur ce logo désormais mondialement connu. Le fond jaune représente la ville de Modène et les initiales SF, inscrites habituellement sous les sabots du cheval, signifient Scuderia Ferrari (écurie Ferrari) et, comme vous l’aurez deviné, les bandes verte, blanche et rouge en haut du blason rappellent le drapeau italien.

Revenons-en à Enzo. Quelques mois seulement après sa première victoire, il épouse Laura Dominica Garello, issue d’une riche famille milanaise. S’il fréquente toujours les circuits, Enzo se consacre de plus en plus aux aspects techniques des véhicules ainsi qu’à l’organisation et à la gestion d’une écurie.

En 1929, Enzo fonde officiellement la Scuderia Ferrari, une équipe composée d’ingénieurs et de pilotes. À leurs débuts, ils courent principalement au volant de véhicules Alfa Romeo, et leur expertise les conduit rapidement à devenir l’équipe officielle de la marque.

Conscient des dangers de la course, plus que la plupart de ses confrères, Enzo promet à sa femme de raccrocher s’ils ont un enfant. En 1931, fidèle à sa promesse, il met fin à sa carrière de pilote après avoir appris que Laura attend un enfant. Leur fils bien-aimé, Alfredo, surnommé Dino, naît en janvier 1932.

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En 1937, Enzo conçoit sa première voiture de course, un bolide de 1 500 cm³ pour la catégorie Vetturetta, conçue pour Alfa Romeo. Ce projet confirme à Enzo qu’il a les capacités de se lancer seul.

Pendant ce temps, la Scuderia Ferrari est dissoute et Alfa Romeo décide de reprendre en interne toutes ses activités de course. Bien qu’Enzo reste d’abord impliqué, des tensions naissent avec le directeur technique d’Alfa Romeo, Wifredo Ricart, conduisant à son licenciement en 1939. Il accepte alors une clause l’empêchant d’associer le nom Ferrari à toute activité automobile ou liée à la course pendant au moins quatre ans.

Alfa Romeo dédommage généreusement Enzo pour la dissolution de l’écurie et son départ. Le pionnier des sports automobiles dispose donc d’une mise de départ conséquente.

Avec ces fonds, il retourne immédiatement à Modène, où il investit dans la création de sa propre entreprise, Auto Avio Costruzioni (AAC), sa toute première marque automobile, précurseuse de Ferrari.

En 1940, l’AAC lance son premier modèle, la Tipo 815, assemblée avec des pièces de véhicules Fiat. Toutefois, la Seconde Guerre mondiale met un frein à la production de voitures de course, forçant l’usine à se consacrer à la fabrication de machines-outils et de moteurs d’avion. En 1943, afin d’échapper aux bombardements alliés, Enzo déménage son usine à Maranello, en périphérie de Modène. Mais ce nouvel emplacement ne suffira pas à épargner l’entreprise, qui subira de lourds dégâts au cours du conflit.

À la fin de la guerre, Enzo retourne à sa véritable passion : fabriquer des voitures. L’usine de Maranello est reconstruite et l’entreprise reprend ses activités. En parallèle, Enzo Ferrari vit une relation amoureuse avec Lina Lardi, sa maîtresse de longue date, qui donne naissance en 1945 à leur fils, Piero.

Enzo rebaptise son entreprise « Ferrari » et se consacre à la création d’un nouveau moteur V12 ainsi qu’à la première voiture arborant le logo de la marque, la 125 S.

Obligé de vendre une partie de ses biens personnels pour financer ses projets, il a déjà investi presque toute sa fortune dans l’entreprise. Dans une Italie encore marquée par les ravages de la guerre, trouver des financements relève d’un véritable défi.

C’est le rosso corsa (« rouge course ») qui est choisi pour la première Ferrari.

À l’époque, lors des compétitions internationales, les équipes nationales peignent leurs véhicules dans des couleurs représentant leur pays. Le vert pour le Royaume-Uni, le bleu la France et le rouge pour l’Italie. Cette dernière teinte est perçue comme un hommage à Giuseppe Garibaldi, artisan de l’unification italienne au XIXᵉ siècle, et aux chemises de ses partisans.

Cette tradition perdure jusqu’à la fin des années 1960, période où le rosso corsa est déjà indissociable de Ferrari. Dans les années 1990, environ 85 % des Ferrari sont rouges. Aujourd’hui, ce chiffre est tombé à seulement 40 %, les clients pouvant désormais choisir parmi 40 nuances de cette couleur emblématique.

À la fois élégante, ingénieusement conçue et d’une vitesse fulgurante, la 125 S fait sensation dès son lancement en 1947, s’imposant au Grand Prix de Rome la même année.

Ce succès est suivi de victoires aux Mille Miglia en 1948, puis aux 24 Heures du Mans en 1949. En 1951, la voiture décroche sa première victoire en Formule 1 sur le circuit britannique de Silverstone et triomphe également dans la Carrera Panamericana au Mexique.

À la fin des années 1940, Ferrari se lance dans la production de voitures particulières, inaugurée par la 166 Inter Grand Tourer. Selon plusieurs témoignages, cette activité n’aurait qu’un seul but : financer la division course, la véritable passion d’Enzo Ferrari.

Considérant cette diversification comme un mal nécessaire, Enzo n’y investit pas réellement son énergie. Il aurait même exprimé du mépris envers les clients fortunés fascinés par ces modèles.

Enzo Ferrari, figure de proue du sport automobile international, connaît la gloire au début des années 1950. Mais cette décennie sera aussi marquée par de profonds drames personnels.

En 1956, il perd son fils Dino, atteint de myopathie de Duchenne. Doué et passionné par l’automobile, il était pressenti pour prendre la succession de son père à la tête de l’entreprise.

À cette époque, son fils Piero, né de sa relation avec Lina Lardi, n’a que 11 ans et n’a pas encore été reconnu officiellement. Il ne rencontrera jamais son demi-frère.

En hommage à son fils disparu, Enzo donne son nom à un moteur V6, à plusieurs modèles de voitures et à divers autres projets. On raconte qu’il se rendait chaque matin sur sa tombe (et, plus tard, sur celle de son épouse) avant de commencer sa journée de travail.

Mais les drames s’enchaînent. La mort de plusieurs pilotes Ferrari vient alourdir son fardeau, puis en 1957, une Ferrari perd le contrôle lors des Mille Miglia et tue dix spectateurs, entraînant la fin de cette mythique course. Cet épisode tragique, récemment porté à l’écran dans un biopic incarné par Adam Driver, est un coup dur pour Ferrari.

Poursuivi pour homicide involontaire, Enzo est finalement acquitté. Peu après, il entre en conflit avec Ferruccio Lamborghini, mécontent de sa Ferrari. La réponse cinglante d’Enzo Ferrari pousse Lamborghini à lancer sa propre marque de voitures et à devenir l’un des plus grands rivaux de la marque.

En 1961, la ténacité d’Enzo Ferrari atteint son apogée lors de la « Révolte du palais », qui marque l’un des plus grands bouleversements internes de Ferrari, un an après son passage en société anonyme.

Cette année-là, l’ambiance devient électrique au sein de l’entreprise. Enzo, perfectionniste inflexible et patron redouté, entretient des relations de plus en plus tendues avec son personnel.

Le conflit atteint son paroxysme lorsque Girolamo Gardini, directeur des ventes de Ferrari, se plaint des interventions de l’épouse d’Enzo (ici en photo) dans les affaires de l’entreprise. Furieux, Enzo licencie Gardini. Ce renvoi déclenche alors une vague de démissions de la part de nombreux membres clés du personnel, décidés à faire entendre leur désaccord.

Ce bouleversement met Ferrari en péril, mais Enzo tient bon. L’entreprise survit, mais cet exode de talents lui coûte cher, surtout en 1966, lorsque Ford, son nouveau grand rival, brise sa série de victoires au Mans.

Acculé financièrement, Enzo envisage alors l’impensable : une fusion avec Ford, dans un accord qui pourrait lui rapporter plusieurs millions. Mais fidèle à son tempérament, il renonce à la dernière minute, laissant Ford sur le carreau.

Malgré ces défis de taille, le constructeur automobile retrouve son élan dans les années 1960, qui marquent une période dorée pour Ferrari.

Les voitures de route de la Scuderia, reconnues pour leur design raffiné et leur fabrication impeccable, deviennent des objets de convoitise pour l’élite du monde entier. Ce succès est renforcé par une clientèle de célébrités toujours plus nombreuse. Steve McQueen, par exemple, possède quatre Ferrari.

En août 2023, sa Ferrari 275 GTB/4 de 1967 a été vendue 5,4 millions de dollars (4,4 M€). Mais la plus iconique reste sans doute la 275 GTB/4*S NART Spyder de 1967, qu’il pilotait dans L’Affaire Thomas Crown (voir photo). En 2013, ce modèle s’est arraché aux enchères pour la somme impressionnante de 27,5 millions de dollars (26,7 M€).

Sans surprise, les deux Ferrari les plus onéreuses jamais vendues aux enchères datent elles aussi des années 1960.

La moins chère des deux, une 250 GTO de 1962, s’est vendue en 2018 pour 48,4 millions de dollars (47 M€), tandis que le record absolu revient à une 330 LM/250 GTO de 1962, adjugée en 2023 pour 51,7 millions de dollars (50 M€).

Selon le journal britannique The Telegraph, qui s’appuie sur un classement actuel, huit des dix voitures les plus chères jamais vendues aux enchères dans le monde sont des Ferrari.

En 1969, alors que son entreprise connaît de lourdes difficultés financières, Enzo consent finalement à céder une partie de son entreprise. Fiat saute alors sur l’occasion et rachète 50 % des parts de Ferrari pour la somme de 250 millions de lires, tandis qu’Enzo conserve l’autre moitié.

Il parvient à négocier un contrôle total sur la Scuderia Ferrari, condition essentielle à ses yeux. Selon certains témoignages, c’est justement la peur de perdre son écurie qui l’aurait dissuadé de finaliser l’accord avec Ford quelques années plus tôt.

En 1977, au sommet de sa gloire, Enzo quitte la présidence de Ferrari, tout en conservant les rênes de la Scuderia. S’il a supervisé l’essor mondial de la marque, sa véritable fierté reste le succès de son écurie de course.

Sous sa direction, ses voitures ont remporté 4 000 courses et 13 championnats du monde. Mais alors que Ferrari entre dans les années 1980, la tragédie frappe à nouveau : Gilles Villeneuve, le pilote vedette de l’écurie, meurt lors des qualifications pour le Grand Prix de Belgique en 1982.

Après ce revers, les ventes de véhicules Ferrari plongent, avant de repartir à la hausse dans la seconde moitié de la décennie. Parallèlement, les produits dérivés et les collaborations haut de gamme, dont celle avec Cartier, deviennent une source de revenus essentielle pour la marque.

Connu sous les surnoms Il Commendatore (le Commandeur) et Il Drake (le Dragon), Enzo Ferrari s’éteint le 14 août 1988, à l’âge de 90 ans.

Peu avant sa mort, il accepte de céder 40 % supplémentaires de Ferrari à Fiat, réservant les 10 % restants à son fils et héritier, Piero (en photo).

Enzo a officiellement reconnu Piero comme son fils légitime suite à la disparition de Laura en 1978. Lorsque Enzo s’éteint, Piero travaille déjà chez Ferrari, et ce, depuis de nombreuses années. Après avoir gravi les échelons, il est promu vice-président en 1988.

Enzo a vendu ces 40 % à Fiat pour la somme de 19 milliards de lires, soit environ 29 millions d’euros aujourd’hui.

Bien que fortuné à sa mort, Enzo Ferrari était loin d’être aussi riche que d’autres magnats de l’automobile comme Henry Ford ou Ferruccio Lamborghini. Ford aurait laissé un héritage équivalent aujourd’hui à 200 millions de dollars (194 M€) à sa disparition en 1947, une somme comparable à celle de Lamborghini.

Depuis la disparition d’Enzo Ferrari, la marque n’a cessé de gagner en puissance. Au début des années 2000, son écurie règne sur la Formule 1, portée par les cinq titres consécutifs de Michael Schumacher. Et même si elle n’a plus remporté de championnat depuis 2007, Ferrari reste à ce jour l’écurie la plus titrée de l’histoire de la F1.

Au fil des années, Ferrari a continué à enrichir sa gamme. En 2022, la marque a dévoilé son tout premier SUV, le Purosangue (ici en photo).

Aujourd’hui, la gamme comprend 10 modèles produits en série, le plus cher étant la Ferrari SF90 Spider sortie en 2023, affichée à partir de 575 445 $ (559 000 €). Ferrari propose également un modèle en édition limitée, la Daytona SP3, vendu pour la somme vertigineuse de 2,25 millions de dollars (2,2 M€).

Avec un carnet de commandes bien rempli, l’entreprise prévoit de lancer cette année son tout premier modèle 100 % électrique.

Après la vente de voitures, les produits dérivés – montres, vêtements et parfums – constituent la deuxième source de revenus de Ferrari. La marque a par ailleurs développé deux parcs d’attractions : Ferrari World à Abu Dhabi et Ferrari Land en Espagne.

Ces activités annexes ont largement contribué à l’augmentation des profits de l’entreprise. En 2024, Ferrari a enregistré un chiffre d'affaires record de 6,6 milliards de dollars (6,4 Mds €), soit 1 milliard de dollars de plus qu’en 2023.

En 2022, Ferrari a vendu 13 220 véhicules, un record pour la marque. Par le passé, elle limitait ses ventes à 7 000 unités par an afin de cultiver son exclusivité. Consacrée marque la plus performante au monde en 2019 et 2020, Ferrari demeure aujourd’hui la référence incontestée du secteur automobile. Depuis son entrée en bourse aux États-Unis en 2015, elle a revu ses quotas à la hausse, franchissant le cap des 10 000 unités annuelles en 2019.

L’introduction en bourse de Ferrari, qui a marqué sa rupture avec Fiat Chrysler, a fait de Piero Ferrari un milliardaire. Sa fortune personnelle atteint aujourd’hui les 8,8 milliards de dollars (8,5 Mds €), alimentée par la flambée des actions du constructeur.

La capitalisation boursière de Ferrari s’est envolée et dépasse désormais les 77 milliards de dollars (74,8 Mds €). Son principal actionnaire reste cependant Exor, qui détient environ 25 % des parts de l’entreprise. Il s’avère qu’Exor appartient à la famille Agnelli, également impliquée dans Fiat, Stellantis et la Juventus de Turin.

Piero Ferrari est le deuxième plus gros actionnaire de l’entreprise, détenant 10 % des parts de Ferrari.

À 79 ans, le vice-président de Ferrari prépare l’avenir : il a transféré sa participation à une fiducie familiale, tout en s’assurant de conserver plus de 15 % des droits de vote de l’entreprise.

Sa fille Antonella et ses deux petits-fils, Enzo Mattioli Ferrari et Piero Galassi Ferrari, sont désignés comme bénéficiaires. Ils hériteront ainsi des actions de Piero Ferrari à sa mort.

Piero est très proche de ses petits-fils, notamment d’Enzo (ici en photo), passionné d’automobiles. En 2023, le duo a participé à la Cavalcade Classiche, Piero senior au volant d’une F50 et Enzo d’une F40.

Le jeune Enzo nourrit une véritable passion pour Ferrari et prend très au sérieux son héritage familial. Puisque la course automobile et la fabrication de voitures de luxe coulent dans ses veines, il pourrait jouer un rôle majeur dans l’avenir de l’entreprise et emmener Ferrari encore plus loin. Affaire à suivre…

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