En 2013, le président chinois Xi Jinping lançait la nouvelle route de la soie, également appelée « Initiative Ceinture et Route » ou désignée par son acronyme anglais BRI. Son ambition était claire : relier l’Asie à l’Europe à travers une série de vastes projets d’infrastructures. Depuis, le programme s’est étendu à de nombreux pays, notamment en développement.

Lignes de train à grande vitesse, centrales électriques, ports... Le financement de ces mégaprojets lancés ces dix dernières années s’est révélé extrêmement coûteux, avec une dette cumulée estimée à plus de 1 000 milliards de dollars (environ 920 milliards d’euros). En outre, nombre de ces projets n’ont pas tenu leurs promesses, compromettant la capacité des pays hôtes à rembourser leurs emprunts contractés auprès de la Chine.

Cliquez ou faites défiler pour découvrir 15 des plus grands projets financés par Pékin. Classés selon leur coût estimé, ces mégaprojets donnent un aperçu de l’ampleur de l’investissement chinois, même si, comme vous le verrez, les chiffres ne disent pas toujours tout...

Tous les montants sont indiqués en dollars US.

Adaptation française par Margaux Cervatius

Inaugurée à Hanoï, la capitale, en novembre 2021, la première ligne de métro du Vietnam est une ligne aérienne qui parcourt la ville du nord au sud sur 13 kilomètres et dessert 12 stations.

Lancé en 2011, ce projet soutenu par la Chine a connu de nombreux retards qui ont entraîné le report de la livraison de plusieurs années par rapport à la date initialement prévue en 2015. Son coût a aussi fortement augmenté au fil du temps.

Si les dépassements de coûts et de délais sont fréquents dans les mégaprojets à travers le monde, ceux rencontrés par la ligne Cat Linh-Ha Dong s’expliquent en partie par les tensions politiques survenues en 2014 entre le Vietnam et la Chine à propos de la mer de Chine méridionale. Or, c’est Pékin qui avait fourni l’entrepreneur en charge des travaux ainsi que le financement du projet.

En 2008, le coût de la ligne était estimé à près de 553 millions de dollars, l’équivalent d’environ 725 millions d’euros aujourd’hui. Mais en 2014, ce montant avait grimpé à 868 millions de dollars (799 millions d’euros). Face à cette envolée des dépenses, le gouvernement vietnamien n’a eu d’autre choix que de contracter des prêts supplémentaires auprès de banques soutenues par la Chine afin de mener le projet à son terme, d’après l’institut de recherches AidData.

Plus connue sous le nom de TAZARA, la Tanzania Zambia Railway Authority est une ligne ferroviaire transnationale qui assure le transport de marchandises et de passagers entre la Tanzanie et la Zambie. Sa construction a débuté en 1970, bien avant la mise en place de l’initiative BRI, mais la Chine a joué un rôle déterminant dans la concrétisation du projet.

Pékin a accordé aux deux pays un prêt sans intérêt sur 30 ans pour financer la construction des 1 860 kilomètres de voies ferrées et des gares, ainsi que pour couvrir l’achat des locomotives et la formation du personnel.

L’entreprise publique China Civil Engineering and Construction Corporation (CCECC) a été chargée de l’exécution des travaux, qui comprenaient également la construction de 320 ponts, 22 tunnels et 2 225 ponceaux. Ce chantier d’envergure a mobilisé jusqu’à 50 000 ouvriers.

Au cours des quatre dernières décennies, le réseau ferroviaire n’a pas été entretenu correctement, faute de ressources suffisantes.

En septembre 2024, les chefs d’État de la Chine, de la Tanzanie et de la Zambie ont signé un accord visant à financer la réhabilitation de la ligne et de son matériel roulant. L’autorité ferroviaire est actuellement en négociation avec la China Civil Engineering and Construction Corporation (CCECC) pour que l’entreprise intervienne à nouveau sur le projet. Selon l’entrepreneur, le coût des travaux pourrait s’élever à environ un milliard de dollars (880 millions d’euros), avec une finalisation possible dès 2027.

Cette modernisation devrait sensiblement accroître la capacité opérationnelle du réseau et ainsi permettre le transport de deux millions de tonnes de marchandises par an, contre une moyenne actuelle de 500 000 tonnes.

Le port de Hambantota, au Sri Lanka, est un autre mégaprojet lancé avant l’Initiative Ceinture et Route, mais dans lequel la Chine a joué un rôle clé en matière de financement et de construction. Inauguré en 2012, ce port en eau profonde compte dix postes à quai, mais il a peiné durant des années à attirer des clients et à générer des revenus suffisants pour honorer ses dettes.

La construction du port aurait coûté environ 1 milliard de dollars (880 millions d’euros). Malgré sa situation stratégique, à proximité de l’une des routes maritimes les plus fréquentées au monde, il n’a accueilli que 34 navires en 2012, l’année de son ouverture.

Face à l’échec commercial du projet, la Chine a repris le contrôle du port en 2017, ainsi que de 6 070 hectares de terres environnantes, dans le cadre d’un bail de 99 ans.

Cet accord a suscité des inquiétudes quant à l’influence croissante de la Chine et à son contrôle stratégique via l’Initiative Ceinture et Route. Toutefois, sous cette nouvelle direction, le port de Hambantota a commencé à se redresser et a enregistré la croissance la plus rapide de tous les ports de la région.

Le Sri Lanka fait partie des nombreux pays qui n’ont pas été en mesure de rembourser leurs emprunts contractés auprès de la Chine. En 2022, le pays ne parvenait même plus à honorer les paiements d’intérêts sur sa dette.

Selon l’institut de recherche AidData, le Sri Lanka aurait accumulé une dette totale de 19,5 milliards de dollars (17,1 milliards d’euros) envers la Chine pour des investissements liés à l’initiative BRI entre 2000 et 2021.

En novembre 2024, le président chinois Xi Jinping et la présidente péruvienne Dina Boluarte ont inauguré le port de Chancay, désormais considéré comme le plus grand d’Amérique du Sud. Doté de 15 postes d’amarrage et capable d’accueillir les plus grands porte-conteneurs au monde, ce mégaport est destiné à devenir l’une des principales voies commerciales entre l’Asie et le continent sud-américain. La Chine, déjà premier partenaire commercial du Pérou, pourra ainsi acheminer plus facilement ses marchandises tout en facilitant les exportations agricoles et minières péruviennes.

Principal investisseur du projet, la Chine en assurera également l’exploitation via sa société Cosco Shipping Ports. La phase initiale de construction a coûté 1,3 milliard de dollars (1,1 milliard d’euros) et des projets d’expansion sont déjà en cours, dont une liaison ferroviaire estimée à 3,5 milliards de dollars (3,1 milliards d’euros) vers le Brésil voisin.

Toutefois, le mégaport de Chancay ne fait pas l’unanimité. Pour les habitants de cette ville traditionnellement tournée vers la pêche, il représente un bouleversement majeur. Certains résidents affirment déjà que les travaux ont perturbé leurs moyens de subsistance. Des maisons voisines auraient été endommagées par des opérations de dynamitage et les riverains dénoncent une dégradation de la qualité de l’air ainsi qu’une accumulation de poussière et de saletés. Ces nuisances auraient également eu des répercussions sur les zones humides et les réserves naturelles environnantes.

Parallèlement, les autorités américaines ont exprimé leurs inquiétudes quant à un possible usage du port par la Chine à des fins d’espionnage. Pékin a fermement rejeté ces accusations, les qualifiant de « diffamation ».

Inauguré en octobre 2023, le tunnel Bangabandhu Sheikh Mujibur Rahman traverse la rivière Karnaphuli. La construction de cette ambitieuse voie express sous-marine de plus de 3,4 kilomètres a coûté 1,6 milliard de dollars (1,4 milliard d’euros) si l’on inclut les infrastructures routières d’accès.

Comme pour plusieurs autres mégaprojets de l’initiative Ceinture et Route, un entrepreneur chinois a pris en charge la construction du tunnel et des voies environnantes, tandis que des banques d’État chinoises ont accordé des prêts à hauteur de 705 millions de dollars (619 millions d’euros).

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Pour contribuer au remboursement des coûts du projet et couvrir les frais d’exploitation, le tunnel Bangabandhu Sheikh Mujibur Rahman fonctionne comme une route à péage. Pourtant, durant sa première année d’exploitation, il n’a accueilli qu’une fraction du trafic escompté : seulement 3 910 passages contre 18 500 prévus.

Les recettes issues du péage se sont élevées à seulement 87 000 dollars (76 000 euros), soit moins d’un tiers des fonds nécessaires pour financer l’exploitation et l’entretien du tunnel, selon Global Construction Review. De leur côté, les médias locaux ont qualifié cette infrastructure d’« éléphant blanc déficitaire ».

En juin 2024, l’Ouganda a officiellement inauguré sa centrale hydroélectrique de Karuma, un projet très attendu situé en amont du Nil Blanc.

Ce mégaprojet comprenait la construction d’un barrage, d’une centrale électrique, d’une chambre d’équilibre et de nombreux tunnels. Il intègre aussi une sous-station sur place et des lignes à haute tension reliant les villes voisines.

La construction de la centrale a débuté en 2013 pour une durée initialement estimée à cinq ans. Mais le projet soutenu par la Chine a connu de nombreux retards liés à des litiges fonciers, des actes de vandalisme et d’autres difficultés. Financé en grande partie par un prêt de l’initiative BRI, ce financement représentait près de 1,4 milliard de dollars (1,2 milliard d’euros) sur un coût total estimé à 1,7 milliard de dollars (1,5 milliard d’euros).

Malgré un retard de six ans sur ce chantier mené principalement par des entreprises chinoises, les conditions du prêt n’ont pas été assouplies. Propriétaire de l’installation, le gouvernement ougandais a ainsi dû commencer à rembourser dès 2022, avant même que la centrale ne soit achevée et encore moins opérationnelle.

Dans le cadre de l’initiative Ceinture et Route, la Chine a construit le premier réseau de métro léger en Afrique de l’Ouest, une région en plein développement. Entrée en service en octobre 2023, la Blue Line de Lagos est longue de 13 kilomètres et dessert cinq stations.

Cet investissement en infrastructures est crucial pour Lagos, la plus grande ville du Nigeria, où la population est estimée à environ 25 millions d’habitants et où les embouteillages sont notoires.

En 2010, lors de la phase de planification, les autorités nigérianes avaient estimé le coût du projet à 1,2 milliard de dollars (1,6 milliard d’euros aujourd’hui). Toutefois, comme c’est souvent le cas pour les mégaprojets, le budget a probablement augmenté au cours des dix années de construction et aucun nouveau chiffre officiel n’a été publié.

Cette hausse probable est d’autant plus crédible qu’en 2016, le gouvernement chinois avait également promis 2,5 milliards de dollars (2,2 milliards d’euros aujourd’hui) pour financer la Red Line de Lagos. Longue de 27 kilomètres et desservant huit stations, cette ligne a été construite par la China Civil Engineering Corporation. Les travaux ont débuté en avril 2021 et la ligne a été mise en service en octobre 2024.

La Chine a investi plusieurs milliards de dollars dans les infrastructures iraniennes, selon l’institut de recherche AidData, qui estime que l’Iran a accumulé une dette totale de 28 milliards de dollars (24,6 milliards d’euros) envers Pékin au cours des 20 dernières années. Toutefois, la plupart de ces financements n’ont pas été rendus publics, ce qui rend difficile toute évaluation précise de leur répartition ou de leur utilisation.

Il est confirmé qu’en 2015, un entrepreneur chinois a obtenu le contrat de construction d’une ligne ferroviaire à grande vitesse de 240 kilomètres entre Qom (en photo) et Ispahan. À l’époque, les autorités iraniennes avaient évalué le contrat à environ 1,9 milliard de dollars (1,7 milliard d’euros), tout en précisant que « le périmètre et la valeur devraient augmenter ».

L’achèvement du projet était initialement prévu pour 2021. Toutefois, les travaux avancent lentement : en 2023, seuls deux tiers des fondations avaient été posées.

La Chine a accordé au moins 2 milliards de dollars (1,7 milliard d’euros) à l’Iran pour financer cette ligne ferroviaire qui s’inscrit dans un projet plus vaste de 410 kilomètres devant relier Qom à Ispahan, puis à la capitale, Téhéran. Ce projet a suscité de nombreuses critiques : certains remettent en cause sa viabilité économique et estiment qu’il aurait été plus judicieux d’améliorer les lignes existantes plutôt que de construire une nouvelle infrastructure coûteuse.

Des inquiétudes persistent aussi quant à la capacité de l’Iran à rembourser ce prêt. Comme cela a été observé dans d’autres projets similaires financés par la Chine, certains redoutent que Pékin ne cherche à obtenir des actifs stratégiques, notamment dans les secteurs du pétrole ou des ressources minières, en contrepartie.

Prévu initialement pour 2021, l’achèvement du projet a été repoussé à 2025. Pourtant, en dépit des retards accumulés, les remboursements du prêt ont déjà commencé.

Dans le cadre de l’initiative BRI, la Chine a participé au financement du chemin de fer à voie normale du Kenya à hauteur d’au moins 85 %, soit près de 4 milliards de dollars (3,5 milliards d’euros), pour le premier tronçon reliant Mombasa à Nairobi. L’entreprise China Road and Bridge Corporation a assuré la maîtrise d’œuvre du projet.

Durant sa construction, le projet a été critiqué pour les conditions de travail imposées aux ouvriers kényans et pour ses répercussions environnementales, notamment son tracé à travers des parcs nationaux protégés. Toutefois, depuis sa mise en service en 2017, la ligne connaît un fort trafic de passagers.

En revanche, le transport de marchandises, qui devait constituer la principale source de revenus du chemin de fer, peine à décoller. Le projet initial prévoyait trois sections : si la deuxième a été mise en service en 2019, la troisième a été annulée. Ce tronçon final aurait permis de relier le port de Mombasa aux pays voisins – l’Ouganda, le Rwanda et la République démocratique du Congo – renforçant ainsi la rentabilité de l’ensemble de la ligne.

Lors de l’ouverture du premier tronçon en 2017, le coût du projet représentait à lui seul l’équivalent de 6 % du produit intérieur brut du Kenya – une charge financière colossale. En l’absence des recettes attendues du fret ferroviaire, le pays a eu du mal à faire face à ses obligations financières vis-à-vis de la Chine. En novembre 2024, la société exploitante n’a pas pu honorer un remboursement de 1,3 milliard de dollars (1,1 milliard d’euros).

Souvent désigné sous le nom d’Uzbekistan GTL (« gas-to-liquid » en anglais, c’est-à-dire liquéfaction du gaz), le projet Oltin Yo’l – qui signifie « route d’or » – est une usine de production de carburants présentée comme une étape dans la transition écologique de l’Ouzbékistan. L’installation permet de transformer le gaz naturel en carburants liquides synthétiques, notamment du diesel et du kérosène destiné à l’aviation.

Les travaux de construction ont débuté en 2017 et se sont achevés fin 2021. Le coût total du projet s’élève à 3,6 milliards de dollars (3,2 milliards d’euros). Dans le cadre de l’Initiative Ceinture et Route, plusieurs prêts ont été accordés par des banques chinoises, pour un montant total d’au moins 2,4 milliards de dollars (2,1 milliards d’euros), destinés à financer la construction de l’usine de traitement.

La Russie figure également parmi les bailleurs de fonds du projet. Toutefois, les sanctions imposées par les États-Unis en février 2022, en réponse à la guerre en Ukraine, ont visé plusieurs entités publiques russes, dont Gazprombank, l’un des prêteurs d’Oltin Yo’l GTL. Cette situation a soulevé des inquiétudes quant à la capacité de l’usine à honorer ses remboursements libellés en dollars américains.

Oltin Yo’l GTL a cependant déclaré avoir remboursé intégralement les prêts contractés auprès de Gazprombank en février 2023.

Jusqu’à récemment, pour rejoindre la frontière chinoise depuis Vientiane, la capitale du Laos, il fallait compter près de 15 heures de voiture. Depuis décembre 2021, ce même parcours ne prend plus que quatre heures grâce à une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse de 414 km.

Il s’agit d’une transformation majeure pour le Laos, dont le réseau ferroviaire se limitait auparavant à une modeste section de 4 km servant de liaison fluviale. Le chantier de cette nouvelle ligne, qui compte 32 gares, a débuté en 2016.

La section laotienne de la grande ligne ferroviaire Laos-Chine représente un investissement colossal : son coût de 6 milliards de dollars (5,3 milliards d’euros) équivaut à près d’un tiers du produit intérieur brut du Laos. Ce projet emblématique de l’initiative BRI est majoritairement détenu par la Chine, qui possède 70 % de cette liaison stratégique reliant les deux pays.

Mais au-delà des chiffres affichés, les analystes évoquent l’existence d’une « dette cachée ». Le Laos détient officiellement 30 % de la ligne, mais il est en réalité responsable de 60 % du coût total via des prêts contractés auprès d’une banque chinoise.

Et les problèmes ne s’arrêtent pas là. Depuis la mise en service du train, les échanges commerciaux semblent largement déséquilibrés en faveur de la Chine et le volume des exportations laotiennes reste limité. Par ailleurs, les garanties associées aux emprunts incluent non seulement des actifs ferroviaires, mais aussi des zones minières distinctes, offrant potentiellement à Pékin un droit d’exploitation de certaines ressources naturelles laotiennes en cas de défaut de paiement.

L’Indonésie a contracté près de 5 milliards de dollars (4,4 milliards d’euros) de prêts pour construire la ligne ferroviaire à grande vitesse Jakarta-Bandung, un projet évalué à 7,3 milliards de dollars (6,4 milliards d’euros). Selon l’agence Associated Press, environ 4 milliards de dollars (3,5 milliards d’euros) de dette ont été dissimulés dans les comptes publics.

Lorsque les coûts ont dépassé le budget initial de 1,5 milliard de dollars (1,3 milliard d’euros), le gouvernement indonésien a dû puiser dans les fonds publics pour combler le déficit. Pour garantir la mise en service de la ligne en octobre 2023, la China Development Bank a accordé un prêt supplémentaire de 560 millions de dollars (492 millions d’euros).

Depuis l’ouverture de la ligne Jakarta-Bandung, l’autorité ferroviaire publique a sollicité l’aide du gouvernement indonésien pour rembourser ses dettes envers la Chine, prévoyant un déficit d’environ 200 millions de dollars (176 millions d’euros) au cours de sa première année d’exploitation.

Malgré ces difficultés financières, le gouvernement envisage de prolonger la ligne jusqu’à la ville portuaire de Surabaya et cherche à attirer des investisseurs chinois pour financer ce projet.

Cette liaison ferroviaire est-ouest, toujours en construction, est principalement financée par une banque d’État chinoise. Signé en 2015, cet accord figure parmi les premiers projets de l’initiative BRI.

Cette ligne d’environ 640 km traverse une chaîne de montagnes sur la péninsule, ce qui a nécessité la construction de nombreux tunnels, désormais pour la plupart achevés. Malgré plusieurs retards, le projet reste en bonne voie pour une ouverture en 2027.

Un an seulement après le lancement des travaux, le chantier a été suspendu pendant 12 mois, après la découverte du détournement de 700 millions de dollars (614 millions d’euros) de fonds publics vers des comptes privés appartenant à l’ancien Premier ministre Najib Razak, aujourd’hui incarcéré.

Pour garantir l’avancement du projet, les entreprises chinoises impliquées ont proposé de renégocier les conditions. Initialement estimé à 18,5 milliards de dollars (16,2 milliards d’euros), le coût total a évolué au fil des dix dernières années, au gré des changements de gouvernement en Malaisie et des ajustements apportés à la portée du projet, tandis que les négociations avec la Chine sur ses spécifications se poursuivaient.

Le Caire, avec ses quelque 22 millions d’habitants, est l’une des villes les plus densément peuplées au monde, affichant une densité d’environ 10 000 habitants par km². Pour désengorger la métropole et réduire les embouteillages et la pollution, le président Al-Sissi a annoncé en 2015 la construction de la nouvelle capitale administrative qui accueillera à terme les ministères ainsi que de vastes quartiers résidentiels.

Située dans le désert, à environ 40 km à l’est du Caire, la construction a démarré immédiatement, avec un budget estimé à 59 milliards de dollars (51,8 milliards d’euros) et un objectif ambitieux d’achèvement fixé à 2020.

Peu d’informations sur le financement de ce vaste mégaprojet sont rendues publiques, même si l’on sait que la Chine prête des fonds à l’Égypte pour la construction de la nouvelle capitale administrative.

La China State Construction Engineering Corporation a aussi supervisé une grande partie des travaux, incluant la pièce maîtresse de la ville : l’Iconic Tower, un gratte-ciel de 394 mètres, désormais le plus haut bâtiment d’Afrique.

La pandémie de COVID-19 a inévitablement causé des retards et la ville est encore en chantier – très peu de résidents s’y sont installés pour l’instant. De nombreux critiques s’inquiètent de l’ampleur des dépenses pour ce projet alors que le pays fait face à une dette croissante. La situation financière de l’Égypte est fragile, avec une inflation atteignant 30 % et une monnaie en forte dépréciation.

Le Pakistan est l’un des principaux bénéficiaires de l’initiative BRI. Dans le cadre du corridor économique Chine-Pakistan (CPEC), plusieurs projets majeurs de transport et d’énergie ont été planifiés. L’objectif est de relier la ville portuaire de Gwadar, à l’ouest du pays, à Kachgar, une ville chinoise située de l’autre côté de la frontière nord-est du Pakistan, via des autoroutes, des voies ferrées et des oléoducs.

Les deux pays ont commencé à collaborer sur ce projet ambitieux bien avant le lancement de l’initiative BRI. La construction du nouveau port de Gwadar s’est terminée en 2007 et la Chine en a pris le contrôle en 2013, après que son premier exploitant, basé à Singapour, n’a pas réussi à générer de profits.

Au cours des dix dernières années, le CPEC a construit des infrastructures de transport importantes, dont la nouvelle autoroute Eastbay à six voies. Longue de 19 km, cette voie express traverse Gwadar pour relier le port au réseau autoroutier national. Par ailleurs, plusieurs centrales électriques au charbon ont été bâties dans le cadre du projet.

Initialement prévu pour cinq ans, le programme est encore en cours, avec une nouvelle échéance fixée à 2030. Si les coûts avaient d’abord été estimés entre 10 et 20 milliards de dollars (8,8 à 17,6 milliards d’euros), le budget total s’élève désormais à environ 62 milliards de dollars (54,4 milliards d’euros). Conséquence inéluctable : le Pakistan peine à honorer ses remboursements de dettes envers la Chine pour de nombreux projets du corridor.

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