Nombrada la marca más potente del mundo en 2019 y posiblemente la escudería automovilística más famosa del planeta en la actualidad, Ferrari es sinónimo de lujo, exclusividad y riqueza.

Gran parte de su éxito se debe a la visión y tenacidad de un solo hombre: Enzo Ferrari. A pesar de los obstáculos, logró crear el equipo de Fórmula 1 más laureado de la historia, así como una firma automovilística legendaria y un imperio global de productos con su sello.

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Adaptado al español por Ana Niño, Redactora en español para loveMONEY.

Enzo Anselmo Ferrari nació en febrero de 1898 en Módena, ciudad que hoy se considera el corazón de la industria del automóvil de lujo en Italia.

Segundo hijo de Alfredo Ferrari y Adalgisa Bisbini, Enzo aseguraba haber venido al mundo el 18 de febrero, en plena tormenta de nieve, lo que habría impedido a su padre registrar el nacimiento hasta dos días después. Curiosamente, otras fuentes sitúan su nacimiento el 20 de febrero y señalan que fue una comadrona quien lo inscribió oficialmente el día 24.

Existen dudas sobre si la infancia de Enzo Ferrari fue realmente humilde o más bien acomodada. Aunque él mismo insistía en sus orígenes modestos, lo cierto es que su padre era dueño de un taller mecánico de buen tamaño —hoy convertido en museo— que generaba ingresos importantes, y su madre procedía de una familia con recursos.

De hecho, los Ferrari fueron una de las primeras familias de Módena en tener coche propio: un De Dion-Bouton francés que Alfredo adquirió en 1903.

Se cree que aquel primer coche familiar despertó en Enzo su pasión por el mundo del motor, que se afianzó tras una visita al Circuito de Bolonia en 1908, cuando tenía 10 años. Quedó fascinado por los brillantes automóviles y las arriesgadas maniobras de los pilotos, especialmente tras la victoria de Felice Nazzaro. Desde entonces, quedó enganchado.

En 1915, con 17 años, decidió que quería ser piloto de carreras, supuestamente inspirado por una fotografía de Ralph DePalma, que acababa de ganar las 500 Millas de Indianápolis.

La tragedia golpeó en 1916, cuando el padre y el hermano de Enzo murieron a causa de la gripe. Obligado a madurar de golpe, Enzo tuvo que aparcar sus sueños de convertirse en piloto de carreras.

De pronto, se convirtió en el principal sustento de la familia y empezó a trabajar como instructor en el taller del cuerpo de bomberos de Módena. En 1917 fue reclutado por el ejército italiano, del que sería licenciado con honores tras enfermar gravemente de gripe española.

Tras sobrevivir a una variante de la enfermedad que se llevó a su padre y a su hermano, Enzo recuperó su viejo sueño de convertirse en piloto de carreras y se centró con determinación en lograrlo.

Al finalizar la Primera Guerra Mundial, este apasionado del motor se trasladó a Turín, donde intentó sin éxito ser contratado por Fiat (en la imagen puede verse la espectacular pista de pruebas que la fábrica tenía entonces en la azotea). Decepcionado, pero no vencido, encontró trabajo repartiendo piezas de automóvil entre Turín y Milán.

Según se cuenta, aquel rechazo marcó profundamente a Ferrari, que guardó cierto resentimiento hacia Fiat durante años. Sin embargo, la rivalidad se disipó por completo en 1969, cuando, irónicamente, Fiat adquirió el 50% de las acciones de Ferrari.

El trabajo de repartidor fue, sin saberlo, una jugada inteligente para Enzo, ya que le permitió entablar contacto con figuras clave del sector automovilístico. Gracias a esas nuevas relaciones, en 1919 consiguió un puesto como piloto de pruebas en la firma milanesa Costruzioni Meccaniche Nazionali (CMN).

Ambicioso y tenaz, aquel joven de 21 años no tardó en demostrar su destreza al volante. Impresionados por su talento, los responsables de CMN le ofrecieron rápidamente un puesto como piloto de carreras.

Aunque tuvo que costearse su propio coche de carreras CMN endeudándose para ello, Enzo no se dejó disuadir. Persiguiendo su sueño, debutó en octubre de 1919 en la primera competición automovilística celebrada en Italia tras la Primera Guerra Mundial: la subida de Parma-Poggio di Berceto, donde terminó cuarto en su categoría.

Al año siguiente empezó a correr para Alfa Romeo y consiguió su primera victoria en el Circuito del Savio en 1923.

Tras ese triunfo, el joven piloto —eufórico con sus 25 años— conoció al conde y la condesa Baracca, padres del célebre aviador Francesco Baracca, caído en la guerra. Le propusieron a Enzo que adoptara el emblema del caballo encabritado de su hijo como amuleto de buena suerte. Así nació la inspiración para el icónico logotipo de Ferrari.

Echemos un vistazo al icónico logotipo de Ferrari. El fondo amarillo simboliza la ciudad de Módena, lugar de nacimiento de Enzo. Las iniciales SF, que suelen aparecer bajo las patas del caballo, significan Scuderia Ferrari (es decir, “escudería Ferrari”). En la parte superior, las bandas verde, blanca y roja representan la bandera italiana.

Pocos meses después de su primera victoria, Enzo se casó con Laura Dominica Garello, perteneciente a una acaudalada familia milanesa. Aunque siguió compitiendo, comenzó a interesarse cada vez más por los aspectos técnicos de los vehículos y por la gestión de un equipo propio.

En 1929, Enzo fundó oficialmente la Scuderia Ferrari, su propio equipo de ingenieros y pilotos. En sus inicios, corrían principalmente con coches Alfa Romeo y no tardaron en convertirse en el equipo oficial de la marca.

Más consciente que otros pilotos del peligro de las carreras, Enzo prometió a su esposa que abandonaría el volante si algún día tenían un hijo. Cumplió su palabra en 1931, cuando Laura le anunció que estaba embarazada. Su querido hijo Alfredo, apodado Dino, nació en enero de 1932.

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En 1937, Enzo diseñó su primer coche de carreras: un modelo de la categoría Vetturetta con motor de 1.500 cc para Alfa Romeo. Aquella experiencia le hizo darse cuenta de que era capaz de seguir su propio camino.

Mientras tanto, la Scuderia Ferrari fue disuelta y Alfa Romeo pasó a competir de forma directa bajo su propia estructura. Aunque Enzo seguía vinculado a la marca, las tensiones internas no dejaban de crecer, hasta que en 1939 estallaron definitivamente.

Tras varios enfrentamientos con el director técnico Wifredo Ricart, Enzo fue despedido y se comprometió por contrato a no utilizar el nombre Ferrari en relación con coches o competiciones durante al menos cuatro años.

Tras la disolución de la Scuderia Ferrari, Enzo recibió una compensación generosa que le permitió afrontar sin problemas la siguiente etapa. Apenas una semana después de su despido, ya se había instalado de nuevo en Módena e invertía en la creación de Auto Avio Costruzioni (AAC), su primera empresa automovilística y precursora directa de Ferrari.

En 1940, AAC presentó su primer coche, el Tipo 815, ensamblado a partir de piezas procedentes de vehículos Fiat. Sin embargo, la producción de coches de competición se vio interrumpida por la Segunda Guerra Mundial, durante la cual la empresa tuvo que centrarse en fabricar rectificadoras y motores de aviación.

En 1943, la fábrica se trasladó a Maranello, a las afueras de Módena, con la esperanza de protegerla de los bombardeos aliados. A pesar del traslado, las instalaciones sufrieron importantes daños durante el conflicto.

Al terminar la guerra, Enzo volvió a centrarse en su gran pasión: fabricar coches. Reconstruyó la fábrica de Maranello y reanudó su actividad industrial. Por entonces también mantenía una relación con Lina Lardi, su compañera sentimental durante décadas, que en 1945 dio a luz a su hijo, Piero.

Fue en ese momento cuando Enzo adoptó oficialmente el nombre Ferrari para su empresa revitalizada, y comenzó a desarrollar un nuevo motor V12 junto al primer modelo de la marca: el Ferrari 125 S.

Para financiar el proyecto, tuvo que vender objetos personales, ya que había invertido casi todos sus recursos en la compañía. En una Italia aún sacudida por las secuelas de la guerra, conseguir financiación fue una tarea muy complicada.

El rosso corsa (“rojo de carreras”) fue el color elegido para el primer Ferrari.

En aquel momento, los equipos nacionales que competían en carreras internacionales pintaban sus coches con colores que representaban su país: el verde para el Reino Unido, el azul para Francia y el rojo para Italia. Se dice que este último rendía homenaje a Giuseppe Garibaldi, líder de la unificación italiana en el siglo XIX, y a sus seguidores, conocidos por vestir camisas rojas.

La tradición se mantuvo hasta finales de los años sesenta, cuando el rosso corsa ya era sinónimo de Ferrari. En los años noventa, el 85% de los Ferrari vendidos eran rojos; hoy solo lo son el 40%, aunque los clientes pueden elegir entre hasta 40 tonalidades de este emblemático color.

Elegante, meticulosamente construido e increíblemente rápido, el Ferrari 125 S debutó en 1947 y fue un éxito inmediato, alzándose con la victoria en el Gran Premio de Roma ese mismo año.

Le siguieron triunfos en la Mille Miglia de 1948 y en las 24 Horas de Le Mans de 1949. En 1951, Ferrari logró su primera victoria en Fórmula 1 en el circuito británico de Silverstone, y poco después conquistó la legendaria Carrera Panamericana en México.

A finales de los años cuarenta, Ferrari empezó a producir coches de carretera, comenzando por el modelo gran turismo 166 Inter. Según se cuenta, esta línea de negocio se creó únicamente para financiar la construcción de los coches de competición que apasionaban a Enzo.

El fundador siempre consideró esta actividad un mal necesario y nunca le entusiasmó. De hecho, se dice que sentía cierto desprecio hacia los millonarios que idolatraban sus coches de calle.

A comienzos de los años cincuenta, Enzo Ferrari era una figura clave del automovilismo internacional y vivía uno de sus momentos más exitosos. Pero la década acabaría marcada por la tragedia.

En 1956, Dino falleció tras una larga lucha contra la distrofia muscular de Duchenne. Prometedor ingeniero, su hijo estaba llamado a heredar la empresa familiar. La pérdida supuso un golpe devastador para Enzo.

En aquel entonces, Enzo no había reconocido oficialmente a Piero —su hijo de 11 años con Lina Lardi— como miembro de la familia Ferrari, lo que impidió que llegara a conocer a su medio hermano mayor.

Enzo honró la memoria de su hijo fallecido bautizando con el nombre Dino varios motores V6, modelos de coches y otros elementos clave de la marca. Se dice que visitaba su tumba —y, años más tarde, la de su esposa— cada día antes de ir a trabajar.

Las sucesivas muertes de pilotos de Ferrari en la pista solo intensificaron su dolor. La tragedia alcanzó un punto crítico en 1957 —periodo retratado en la reciente película Ferrari protagonizada por Adam Driver— cuando un coche de la marca perdió el control en la Mille Miglia y causó la muerte de 10 espectadores, lo que supuso el final definitivo de la mítica carrera.

Enzo fue llevado a juicio acusado de homicidio involuntario, aunque fue finalmente absuelto. Poco después protagonizó un célebre desencuentro con el industrial Ferruccio Lamborghini, que criticó el funcionamiento de un Ferrari que había comprado. Enzo reaccionó con desprecio y, como represalia, Lamborghini decidió fundar su propia marca de coches deportivos. Así nació, sin quererlo, uno de los mayores rivales de Ferrari.

El carácter obstinado de Enzo Ferrari quedó en evidencia en 1961, cuando la compañía vivió una gran crisis interna conocida como “la revuelta del palacio”, apenas un año después de haberse constituido como sociedad anónima.

Las tensiones entre Enzo y parte de su equipo venían de lejos. Perfeccionista, controlador y con fama de autoritario, no era precisamente un jefe fácil.

El conflicto estalló cuando el director comercial, Girolamo Gardini, se quejó de que la esposa de Enzo (en la imagen) interfería en los asuntos empresariales. Enzo reaccionó con furia y lo despidió de inmediato.

A raíz de ello, se produjo la conocida “Gran huida de Ferrari”, durante la cual renunciaron en bloque varios miembros clave del equipo en señal de protesta.

La crisis interna amenazó con hundir Ferrari, pero Enzo se negó a ceder. Aunque la empresa logró sobrevivir, la marcha de tantos empleados talentosos supuso un duro golpe. Las consecuencias se notaron en 1966, cuando Ford —convertido ya en su gran rival— rompió la racha de victorias de Ferrari en las 24 Horas de Le Mans.

Con recursos limitados, Enzo dejó a un lado el orgullo e inició conversaciones para una posible fusión con Ford en un acuerdo multimillonario. Sin embargo, se retiró de las negociaciones en el último momento.

A pesar de las dificultades, la década de 1960 fue una época dorada para Ferrari. La marca recuperó su brillo con fuerza y sus coches de carretera, impecablemente diseñados y fabricados, se convirtieron en objeto de deseo entre la élite internacional.

Cada vez más celebridades se declaraban fans incondicionales de la marca. Steve McQueen, por ejemplo, llegó a tener cuatro Ferraris.

Su Ferrari 275 GTB/4 de 1967 se vendió por 5,4 millones de dólares (5 millones de euros) en agosto de 2023. Aún más espectacular fue la venta del Ferrari más emblemático asociado al actor: un 275 GTB/4*S NART Spyder de 1967, que condujo en El secreto de Thomas Crown (The Thomas Crown Affair, 1968), y que alcanzó los 27,5 millones de dólares (25,2 millones de euros) en una subasta de 2013.

Como era de esperar, los dos Ferrari más caros jamás subastados también datan de los años sesenta.

El “más barato” de ambos es un 250 GTO de 1962, vendido en 2018 por 48,4 millones de dólares (44,4 millones de euros). El que ostenta el récord es este 330 LM/250 GTO de 1962, que alcanzó los 51,7 millones de dólares (47,4 millones de euros) en una subasta celebrada en 2023.

Según el diario británico The Telegraph, ocho de los diez coches más caros jamás vendidos en subasta son Ferraris, según las clasificaciones actuales.

En 1969, Enzo Ferrari accedió finalmente a vender parte de su empresa debido a las dificultades financieras que atravesaba. El comprador fue Fiat, que adquirió el 50% de Ferrari por 250 millones de liras (unos 206.600 euros actuales, ajustados a la inflación), dejando a Enzo con la mitad restante.

Enzo logró negociar con éxito el control total de la Scuderia Ferrari, una condición irrenunciable para él. Se dice que su temor a perder el equipo fue precisamente lo que le llevó a retirarse de las negociaciones con Ford años antes.

Enzo dimitió como presidente de la empresa en 1977, aunque siguió al frente de la Scuderia Ferrari. Se retiró en lo más alto, tras haber liderado un auge de las ventas mundiales. Pero, para él, lo más importante seguía siendo el éxito de su equipo de competición.

Durante su vida, los coches de Ferrari ganaron más de 4.000 carreras y 13 campeonatos mundiales. Sin embargo, al entrar en los años ochenta, la tragedia volvió a ensombrecer su camino: el piloto estrella Gilles Villeneuve falleció durante la sesión de clasificación del Gran Premio de Bélgica en 1982.

Las ventas de coches se resintieron temporalmente, aunque repuntaron en la segunda mitad de la década. Paralelamente, los productos derivados y las colaboraciones con marcas como Cartier pasaron de ser una fuente de ingresos secundaria a convertirse en una línea de negocio clave.

Venerado como Il Commendatore (“el Comendador”) y Il Drake (“el Dragón”), Enzo Ferrari falleció el 14 de agosto de 1988 a los 90 años.

Poco antes de su muerte, había acordado vender un 40% adicional de la empresa a Fiat, reservando el 10% restante para su hijo y heredero, Piero (en la imagen).

Enzo había reconocido oficialmente a Piero como su hijo tras el fallecimiento de Laura en 1978. Para entonces, Piero ya llevaba décadas trabajando en Ferrari, donde había desempeñado varios cargos antes de ser nombrado vicepresidente en 1988.

Enzo vendió el 40% de las acciones a Fiat por 19.000 millones de liras, lo que equivale aproximadamente a 30 millones de dólares (27,5 millones de euros actuales).

Aunque falleció siendo un hombre rico, su fortuna estaba muy lejos de la de otros gigantes del motor como Henry Ford o Ferruccio Lamborghini. Se estima que Ford tenía un patrimonio de unos 200 millones de dólares (183 millones de euros actuales) al morir en 1947, similar al de Lamborghini.

Desde la muerte de Enzo, Ferrari no ha dejado de crecer. A principios de los años 2000, la escudería alcanzó su punto álgido con Michael Schumacher, que ganó cinco títulos consecutivos de Fórmula 1. Aunque no ha vuelto a proclamarse campeona desde 2007, Ferrari sigue siendo el equipo más laureado de la historia de la competición.

Ferrari ha seguido ampliando su catálogo en los últimos años, y en 2022 presentó su primer SUV, el Purosangue (en la imagen).

La gama actual de la marca incluye 10 modelos de producción regular, siendo el más caro el Ferrari SF90 Spider 2023, disponible desde 575.445 dólares (527.931 euros). Ferrari también ofrece una edición especial, el exclusivo Daytona SP3, con un precio de 2,2 millones de dólares (2,1 millones de euros).

Con los pedidos disparados, la empresa continúa diversificando su oferta y tiene previsto lanzar el primer Ferrari totalmente eléctrico a finales de este año.

Los productos derivados —como relojes, ropa o fragancias— representan la segunda mayor fuente de ingresos de Ferrari, solo por detrás de la venta de coches. Además, la marca cuenta con dos parques temáticos: Ferrari World en Abu Dabi y Ferrari Land en España.

Este universo de productos ha contribuido al espectacular crecimiento de la empresa. Según la revista estadounidense Forbes, especializada en economía y negocios, Ferrari alcanzó unos ingresos récord de 6.600 millones de dólares (6.100 millones de euros) en 2024, mil millones de dólares (900 millones de euros) más que en 2023.

En 2022, la marca batió su récord histórico al entregar 13.221 vehículos. Durante años limitó sus ventas a 7.000 unidades anuales para proteger su exclusividad. Considerada la marca más fuerte del mundo en 2019 y 2020, Ferrari sigue siendo la más poderosa del sector automovilístico. Desde su salida a bolsa en EE.UU. en 2015, el volumen de entregas ha aumentado, superando las 10.000 unidades anuales desde 2019.

La salida a bolsa de Ferrari en EE.UU., tras su escisión del grupo Fiat Chrysler, convirtió a Piero Ferrari en multimillonario. Su patrimonio neto asciende actualmente a 8.800 millones de dólares (8.100 millones de euros), una cifra que refleja el excelente momento bursátil de la lujosa marca italiana.

La capitalización de mercado de Ferrari se ha disparado en los últimos años, y la empresa está valorada en más de 77.000 millones de dólares (70.600 millones de euros). El mayor accionista es Exor, con cerca del 25% del capital. Esta sociedad de inversión pertenece a la familia Agnelli, también propietaria o accionista de empresas como Fiat, Stellantis o el club de fútbol Juventus.

Piero Ferrari es el segundo mayor accionista de la empresa, ya que su participación representa en torno al 10% del capital de Ferrari.

El vicepresidente, que actualmente tiene 79 años, ha iniciado recientemente un proceso de planificación patrimonial y ha transferido sus acciones a un fideicomiso familiar. No obstante, conserva sus derechos de voto, que le otorgan más del 15% de poder decisorio en la compañía.

Entre los beneficiarios del fideicomiso figuran su hija, Antonella, y sus dos nietos: Enzo Mattioli Ferrari y Piero Galassi Ferrari, quienes heredarán la participación tras el fallecimiento del veterano empresario.

Piero mantiene una relación muy estrecha con sus nietos, especialmente con Enzo (en la imagen), que ha mostrado una gran pasión por el mundo del motor. Ambos participaron en la Cavalcade Classiche de 2023: Piero condujo un F50 y su nieto pilotó un F40.

Se dice que Enzo siente un profundo respeto por la marca y es plenamente consciente del peso que conlleva llevar el apellido Ferrari. Con la competición automovilística y la fabricación de coches de lujo en su ADN, es probable que en el futuro tenga un papel destacado en la empresa. Habrá que estar atentos a los próximos capítulos de esta legendaria saga.

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