Certains projets immobiliers aux ambitions colossales ont fini par tourner au fiasco. Devenus de véritables « éléphants blancs », ces infrastructures hors de prix sont aujourd’hui largement sous-exploitées, loin des promesses de rentabilité qui les avaient justifiées.

Entre stades olympiques désertés et villes fantômes, retour sur 13 projets pharaoniques qui ont englouti des milliards aux frais du contribuable. Sauf indication contraire, tous les montants sont exprimés en dollars américains.

Adaptation française par Laure Bartczak

Situé dans l’est de la Russie, ce pont a été surnommé « le pont qui ne mène nulle part » par ses opposants. Traversant le détroit du Bosphore oriental, le pont de l’île Rousski relie la ville de Vladivostok à l’île Rousski, une ancienne zone militaire qui comptait à peine plus de 5 300 habitants au moment de sa construction.

Pont à haubans avec la plus longue portée au monde (1 104 mètres), le Pont de l’île Rousski a été édifié en 2012 en vue d’un sommet économique de la Coopération économique Asie-Pacifique (APEC) sur l’île, qui n’a duré que deux jours. Son coût ? La somme vertigineuse de 1,1 milliard de dollars, soit l’équivalent de 1,4 Md € aujourd’hui.

Surdimensionné et sous-utilisé, le pont de l’île Rousski, conçu pour accueillir 50 000 véhicules par jour, en voit rarement autant.

Pour ses détracteurs, ce pont titanesque est avant tout une vitrine du gouvernement russe, qui aurait englouti près de 20 milliards de dollars (près de 26 Mds € aujourd’hui) dans les préparatifs du sommet de 2012. Une fois l’événement passé, les retombées se sont fait attendre.

L’île Rousski devait devenir une destination touristique. En 2021, un accord a même été signé pour la construction d’un complexe de 70 millions de dollars (68 M€) comprenant un parc aquatique couvert, une zone commerciale et de loisirs, un centre sportif et un hôtel Novotel. Mais depuis, plus aucune nouvelle : ni sur le début des travaux, ni sur une éventuelle ouverture.

Ministre en chef de l’État indien de l’Uttar Pradesh à la fin des années 1990 et au début des années 2000, Kumari Mayawati a investi la somme astronomique de 1,3 milliard de dollars (1,75 Md€ aujourd’hui) dans la construction de cinq parcs et de centaines de statues monumentales.

Parmi elles, des figures emblématiques de la caste historiquement opprimée des Dalits, dont une statue de Kumari Mayawati elle-même (à gauche de la photo). Plus surprenant encore, on y trouve aussi des éléphants blancs, symbole de son parti politique – et rappel ironique de l’expression désignant ces projets coûteux et inutiles.

Perçu par beaucoup comme un gaspillage indécent de fonds publics dans un État où des millions de personnes vivent sous le seuil de pauvreté, le projet de parcs et de statues a suscité de vives critiques, notamment de la part de l’auditeur général de l’Inde et du parti du Congrès.

Mais tous ne partagent pas cet avis. Certains y voient un hommage nécessaire à des figures longtemps marginalisées et estiment qu’il était temps de leur donner une place dans l’espace public.

En février 2019, la Cour suprême de l’Inde a ordonné à Kumari Mayawati de rembourser les fonds utilisés pour ériger les éléphants et la statue à son effigie, estimant qu’il s’agissait d’un usage abusif de l’argent public à des fins de promotion politique. Lors d’une audience en avril, l’ancienne ministre a tenté de justifier son projet. Selon elle, ces statues incarnent la « volonté du peuple » et relèvent d’une « conception architecturale » et non d’un message politique.

Rien ne garantit que Kumari Mayawati rembourse un jour cette somme. En attendant, ces parcs restent un sujet de controverse, tandis que les autorités locales peinent à financer leur entretien, malgré l’augmentation des frais d’entrée en 2023.

Avec ses 105 étages et sa silhouette triangulaire, l’« Hôtel de la mort » surplombe Pyongyang tel le symbole d’une ambition démesurée. Depuis le lancement du chantier en 1987, ce gratte-ciel inachevé, éléphant blanc par excellence, a englouti l’équivalent de 2 % du PIB nord-coréen.

Dans un pays où l’on estime à 12,2 millions le nombre de personnes sous-alimentées, difficile de ne pas voir en lui le symbole d’une gestion des ressources pour le moins discutable.

Minée par des problèmes de financement et de construction, la structure de l’hôtel a été achevée en 2011, cependant, sans l’aménagement intérieur. Un investisseur allemand devait ouvrir partiellement l’hôtel en 2013, or ces plans ont échoué. La tour est depuis restée inachevée, fermée et inutilisée.

Le développement de la tour a été entravé par la mauvaise qualité des matériaux et les pénuries d’électricité.

La structure massive en béton de l’édifice a été recouverte de panneaux de verre pour donner l’illusion d’un gratte-ciel. Par ailleurs, des panneaux LED installés sur un côté de sa forme triangulaire offrent l’un des plus grands jeux de lumière au monde – lorsqu’il y a suffisamment d’électricité pour l’alimenter.

A l’été 2024, le gouvernement nord-coréen a proposé un nouveau plan, sous l’impulsion du dirigeant Kim Jong Un qui souhaite développer l’industrie touristique du pays. Il s’agirait de vendre les droits d’exploitation du site à une entité étrangère pour y ouvrir un casino. En contrepartie, cette dernière devra prendre en charge l’aménagement l’intérieur.

On estime que les travaux de construction entrepris jusqu’à présent ont coûté jusqu’à 2,8 milliards de dollars (2,7 Mds €).

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Héritage embarrassant de la crise financière espagnole, l’aéroport central de Ciudad Real a ouvert en 2008 après un investissement colossal d’un milliard d’euros, équivalent à environ 1,4 milliard d’euros  aujourd'hui. Mal situé et sans réel potentiel, il n’aurait peut-être jamais dû être construit.

Les investisseurs ont été séduits par des prévisions de fréquentation extrêmement optimistes : l’aéroport dispose de la plus longue piste d’atterrissage d’Europe et peut accueillir jusqu’à dix millions de voyageurs par an. Or, il n’en a accueilli que quelques milliers au cours de sa première année d’exploitation.

Abandonné par les compagnies aériennes, le propriétaire a fait faillite et l’aéroport a cessé ses activités en 2012.

En juillet 2015, il a été rapporté que l’aéroport, d’une valeur d’un milliard de dollars, avait été vendu à un groupe d’investisseurs britanniques et asiatiques pour la modique somme de 10 000 €. Depuis, il est resté à l’abandon pendant la majeure partie de la dernière décennie.

En octobre 2024, cependant, le gouvernement espagnol a annoncé vouloir le reconvertir reconvertir en centre d’accueil pour les migrants, destiné à traiter leurs demandes et à leur offrir un hébergement temporaire. Aucune précision n’a cependant été donnée sur la mise en œuvre de ce projet ni sur son coût.

Le stade olympique de Montréal est considéré comme l’un des plus grands gaspillages financiers de l’histoire. Entre obstacles à répétition et explosion des coûts, il n’a même pas été achevé à temps pour les Jeux de 1976.

En 2006, le coût du stade et du parc adjacent était estimé à 1,47 milliard de dollars canadiens, soit l’équivalent de 1,4 Mds € aujourd’hui.

Les travaux ont continué jusqu’en 1987, année où le toit a enfin été installé. Mais il s’est rapidement révélé inadapté : la structure a subi plusieurs dégâts et une partie s’est même effondrée en 1999.

Loué par intermittence au fil des ans, le stade n’a plus d’occupant permanent depuis 2004, renforçant ainsi sa réputation de gouffre financier. Son démantèlement, estimé à 2 milliards de dollars canadiens (1,4 Md€), représenterait lui aussi un coût colossal.

Aujourd’hui, le toit reste l’un des principaux problèmes de ce stade : il suffit de 2,5 cm de neige pour forcer le report des événements. Un comble pour une ville où l’hiver est particulièrement rigoureux.

En février 2024, les autorités québécoises ont annoncé que sa réparation coûterait 870 millions de dollars canadiens (600 M€). Les travaux, débutés l’été dernier, s’étaleront sur quatre ans. Le gouvernement québécois espère ainsi relancer l’attractivité du Stade olympique en doublant sa capacité et en y accueillant davantage d’événements, notamment des concerts d’envergure. Un ministre n’a d’ailleurs pas manqué de souligner que Taylor Swift et Beyoncé ont snobé le Québec lors de leurs dernières tournées.

Toujours à Montréal, l’aéroport international Montréal-Mirabel a vu le jour en 1975 pour compléter celui de Dorval, avec un budget de 500 millions de dollars canadiens, soit environ 1,8 milliard d’euros aujourd’hui.

Lorsqu’il a ouvert, il s’agissait du plus grand aéroport du monde. Mais très vite, les premières failles sont vite apparues.

Dès le départ, Mirabel souffrait d’un handicap majeur : situé à 45 km de Montréal, il ne disposait d’aucune liaison ferroviaire avec l’aéroport de Dorval. À l’époque de sa conception, Montréal servait de point de ravitaillement pour les vols européens en route vers la côte ouest des États-Unis et du Canada. Mais avec l’évolution des technologies, les avions ont rapidement pu effectuer ces liaisons sans escale.

Les compagnies aériennes ont donc délaissé Mirabel au profit de Toronto. Puis, avec l’agrandissement de l’aéroport de Dorval (aujourd’hui Trudeau) au début des années 2000, les vols à destination et en provenance de Mirabel ont définitivement cessé.

Si le terminal a été démoli, l’aéroport n’a pas totalement disparu. Aujourd’hui, il reste un hub actif pour le fret aérien, avec une trentaine de compagnies en activité. Il abrite également des infrastructures dédiées à la maintenance des avions et à la formation aérospatiale.

Le site a même trouvé une seconde vie sur grand écran, servant de décor à plusieurs films, dont le film de zombies post-apocalyptique Warm Bodies (2013).

Les éléphants blancs sont courants dans le milieu sportif, et le Brésil en compte lui aussi quelques-uns. Au total, 12 stades ont été construits ou rénovés à l’occasion de la Coupe du monde de 2014, pour un coût total s’élevant à 3,6 milliards de dollars, soit 4,6 Mds € aujourd’hui.

Dix ans après la Coupe du monde, plusieurs stades peinent à trouver une utilité. Coûteux à entretenir, certains restent vides ou tournent au ralenti, tandis que d’autres ont été reconvertis de manière absurde. L’exemple le plus frappant ? À peine deux ans après le tournoi, l’Estádio Nacional de Brasília (ici en photo) servait déjà de dépôt de bus.

Ajoutez à cela des scandales de corruption, des problèmes de maintenance et des pertes financières colossales, et le bilan de ces infrastructures s’avère désastreux.

Ces stades délaissés continuent de peser sur les finances publiques brésiliennes. Selon The Rio Times, leur entretien a coûté pas moins de 69 millions de dollars (67 M€) aux contribuables rien qu’en 2018. Dans une tentative désespérée visant à rentabiliser le site, le stade Maracanã (en photo) à Rio de Janeiro accueille désormais des concerts et d’autres événements. Son avenir reste toutefois incertain.

En mai 2024, le Brésil a été choisi pour accueillir la Coupe du monde féminine 2027. Si les villes proposées sont les mêmes qu’en 2014, les stades devront se soumettre aux inspections des organisateurs de la FIFA.

Véritable symbole de la mégalomanie du dictateur roumain Nicolae Ceaușescu, le titanesque palais du Parlement de Bucarest s’étend sur plus de 365 000 mètres carrés.

Deuxième plus grand bâtiment administratif au monde après le Pentagone, il serait même visible depuis la Lune. Des pans entiers de la capitale roumaine ont été démolis pour ce projet totalement inutile, dont les travaux ont débuté en 1984.

Des milliers d’ouvriers ont perdu la vie sur ce chantier titanesque. Les travaux ont continué même après l’exécution de Nicolae Ceaușescu en 1989, avant d’être achevés en 1997.

En 2006, le coût total du projet était estimé à 3 milliards d’euros, soit environ 4,5 milliards d’euros aujourd’hui.

Aujourd’hui, le bâtiment accueille des institutions étatiques et des bureaux, même si une grande partie de ses espaces restent inoccupés. Quant à sa facture annuelle de chauffage et d’électricité, elle atteindrait près de 5,8 millions d’euros par an.

Le palais du Parlement est encore plus complexe qu’il n’y paraît : ses sous-sols sont parcourus par un mystérieux réseau de tunnels, dans lesquels les présentateurs de l’émission britannique Top Gear y ont conduit une voiture devant les caméras.

Obsédé par sa sécurité, Ceaușescu avait fait creuser ces tunnels, anticipant une fuite vers l’aéroport si la révolution venait à éclater.

La junte militaire birmane a investi près de 4 milliards de dollars (soit 5,3 Mds € aujourd’hui) dans la construction d’une nouvelle capitale, un chantier titanesque qui s’est achevé en 2012 après dix ans de travaux.

À l’origine de ce projet ? L’ancien dirigeant Than Shwe, qui aurait pris cette décision sous l’influence d’un astrologue. Celui-ci l’aurait en effet averti du risque d’une attaque amphibie des États-Unis sur l’ancienne capitale Yangon, située sur la côte.

Surnommée la « capitale fantôme » du Myanmar, la ville affiche de vastes boulevards, des villas somptueuses, d’imposants bâtiments publics et même un parc safari. Seul problème : elle manque cruellement d’habitants.

Officiellement, un million d’habitants y résideraient, mais en réalité, la ville est quasi déserte. Un gaspillage d’argent public totalement inutile.

Naypyidaw a été pensée comme une capitale ultra-fonctionnelle, avec ses zones résidentielles, hôtelières, ministérielles et commerciales soigneusement délimitées. Mais malgré les milliards investis et une planification rigoureuse, elle peine à se peupler. En dehors des bâtiments gouvernementaux, ses infrastructures restent largement sous-exploitées, donnant à la capitale des allures de ville fantôme.

Construite dans les années 1930, la ligne Maginot aurait coûté la somme vertigineuse de 5 milliards de francs. D’autres estiment son coût entre 5 et 7 milliards de francs, soit l’équivalent de 8,7 milliards d’euros aujourd’hui.

Baptisée en hommage à l’ancien ministre de la Guerre André Maginot, cette ligne défensive était constituée d’obstacles, de fortifications et d’armements déployés le long des frontières françaises avec l’Italie, la Suisse, l’Allemagne et le Luxembourg. Son objectif : empêcher toute invasion allemande durant la Seconde Guerre mondiale.

La ligne Maginot est pourtant restée dans l’histoire pour son inefficacité et ce, à tel point que son nom est devenu une expression désignant une défense offrant un faux sentiment de sécurité.

Son talon d’Achille ? Les forêts des Ardennes, jugées infranchissables par les stratèges français. Une erreur fatale : en mai 1940, l’armée allemande a justement choisi cette route pour envahir la France.

Si la ligne Maginot a souvent été critiquée pour ses failles et son coût colossal, elle a malgré tout eu son utilité. Ses tunnels souterrains, visibles sur cette photo, servaient de lieu d’entraînement et de vie pour les soldats, avec des installations climatisées et des espaces de restauration.

Récemment, la marine britannique a mis en service deux nouveaux porte-avions pour un coût total avoisinant 9,8 milliards de dollars (9,5 Mds €), soit plus du double des estimations initiales.

Le premier, le HMS Queen Elizabeth, a été annoncé en 2016, suivi du HMS Prince of Wales en décembre 2017. Leur coût exorbitant a suscité de vives critiques outre-Manche, certains dénonçant un gaspillage d’argent public indécent.

Prévus pour transporter 40 avions militaires, les deux porte-avions ont très vite dépassé les prévisions budgétaires. En outre, austérité oblige, les avions embarqués ont dû revoir leurs ambitions à la baisse : moins d’armement, une autonomie réduite et des performances amoindries par rapport aux prévisions initiales. Un rapport affirme même que des missiles valant une fraction du prix de ces mastodontes pourraient aisément les neutraliser.

Dès leur construction, certains politiques britanniques s’étaient insurgés : à quoi bon construire un second porte-avions si la flotte manque d’avions pour l’équiper et de navires pour le protéger ?

Dans une déclaration faite en mai 2019, l’ancien chef d’état-major britannique, Lord Houghton, n’a pas mâché ses mots. Il a alors affirmé que le ministère de la Défense « regretterait le jour » où ces porte-avions ont été commandés, estimant que l’argent aurait été mieux investi dans l’entretien de la flotte de surface et le renforcement des effectifs.

En 2020, le National Audit Office - l’organisme public indépendant chargé de superviser les dépenses du gouvernement britannique - a exprimé ses inquiétudes quant à des lacunes majeures sur ce projet, comme des avions et des navires d’escorte. Pourtant, à l’époque, le ministère de la Défense du pays prévoyait que ces porte-avions seraient « opérationnels » dès le mois de décembre de a même année.

Ce n’est finalement qu’en 2024 que les deux navires ont pris la mer, entamant une tournée promotionnelle en Allemagne et à Liverpool. Plus récemment, le ministre britannique de la Défense, John Healey, a jeté un pavé dans la mare : les coupes budgétaires pourraient forcer la mise en réserve de l’un des deux porte-avions.

Symbole d’un gaspillage monumental, les sites olympiques d’Athènes ont lourdement pesé sur l’économie grecque, au point de contribuer à son effondrement. À l’image de nombreux stades et sites sportifs, ces infrastructures démesurées n’ont jamais été conçues pour durer.

Grâce aux fonds de l’Union européenne, le gouvernement grec a dépensé sans compter pour organiser les Jeux olympiques de 2004 à Athènes. Le coût total de l’événement reste sujet à débat, mais même les estimations les plus prudentes l’évaluent à 8,5 milliards d’euros, soit environ 13,3 milliards d’euros aujourd’hui.

Vingt ans plus tard, la plupart des sites olympiques sont désertés, tandis que le pays continue d’éponger ses dettes. Faute de plan de reconversion de la part de l’État grec, ces infrastructures ont été laissées à l’abandon. Le centre aquatique est à sec, les bassins d’entraînement en extérieur sont envahis de déchets et les sites sont recouverts de graffitis.

Record absolu de notre classement, les Jeux olympiques de Pékin de 2008 ont coûté 40 milliards de dollars, soit l’équivalent de 53 Mds € aujourd’hui. Mais après le faste, le vide : pendant plus de dix ans, de nombreux sites ont été laissés à l’abandon. Il a fallu attendre 2022 et les Jeux olympiques d’hiver pour leur offrir enfin une seconde vie.

Mais si certains de ces sites olympiques ont sombré dans l’oubli, d’autres ont su rester sous les projecteurs. Le stade du « Nid d’oiseau » et le centre aquatique Water Cube figurent toujours parmi les attractions touristiques phares de Pékin. Mais ces sites ont un coût : en 2012, il a été révélé que l’entretien du Nid d’oiseau coûtait pas moins de 11 millions de dollars (10,7 M€) par an au gouvernement chinois.

Aujourd’hui abandonnées et en grande partie délabrées, ces installations olympiques laissent un goût amer. En 2008, deux millions de personnes ont été contraintes de déménager, souvent contre leur gré, pour permettre leur construction. L’abandon de ces sites par la suite ne fait qu’ajouter l’injure à l’injustice.

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