Henry Ford, uno de los pioneros más influyentes de todos los tiempos, perfeccionó la cadena de montaje y desarrolló el primer coche producido en serie, revolucionando la fabricación y el transporte y sentando las bases de la era moderna.

El llamado "magnate del pueblo" se convirtió en la persona más rica del planeta y fue aclamado como un genio industrial, pero Ford tenía un lado oscuro que eclipsaba sus extraordinarios logros. Sigue leyendo para descubrir la increíble historia detrás de la vida y el legado del imperfecto innovador.

Todas las cantidades están en dólares estadounidenses, las cifras en euros son conversiones aproximadas que podrían cambiar.

Adaptado al español por Marina Leiva García. Redactora en español para loveMONEY.

Henry, el primer hijo de William y Mary Ford en sobrevivir, nació el 30 de julio de 1863 en la granja familiar cerca de Dearborn, Michigan, EE.UU.…

Su padre había llegado a Estados Unidos desde Irlanda en busca de una nueva vida, mientras que la madre de Henry nació en Michigan, hija de inmigrantes belgas que murieron cuando ella era una niña.

De niño, Henry asistió a escuelas de una sola aula desde los siete hasta los quince años, pero odiaba el sistema educativo tradicional. Era el típico buen estudiante, apenas aprendió a deletrear y a escribir frases inteligibles, pero era bueno en aritmética. El que más tarde sería un fabricante de automóviles ayudaba en la granja, sobre todo durante la época de la cosecha, pero también detestaba eso, aunque aprendió a respetar el valor del trabajo duro, por muy humilde que fuera.

Había una cosa que al hijo del granjero le encantaba hacer: jugar con objetos mecánicos. La fascinación de Henry por las máquinas se hizo mayor a los 12 años, cuando observó una máquina de vapor en funcionamiento y le regalaron un reloj de bolsillo, que desmontó para descubrir su funcionamiento interno.

En poco tiempo, Henry estaba reparando relojes para familiares y amigos. Obsesionado con todo lo mecánico, el joven, de mente práctica, había montado un taller en el que pasaba horas. Fue aquí donde Henry construyó su primera máquina de vapor a los 15 años, una hazaña impresionante para alguien tan joven.

Un año después, el ambicioso adolescente caminó 12 kilómetros hasta Detroit y consiguió un puesto de aprendiz en un taller mecánico de una empresa de construcción naval.

Su salario de $2,6 (2,5 euros) a la semana, el equivalente a unos 75 dólares (69,5 euros) en la actualidad, no cubría el coste de su alojamiento y manutención, por lo que el siempre ingenioso Henry se dedicó a reparar relojes para llegar a fin de mes.

Tras completar el aprendizaje, Henry trabajó durante un tiempo al sur de Michigan en la instalación y reparación de máquinas de vapor de la marca Westinghouse. Allí descubrió las maravillas del motor de combustión interna antes de regresar a la granja familiar en 1882, decepcionando un tanto a su padre al dedicar enormes cantidades de tiempo a trabajar en sus queridas máquinas en lugar de concentrarse en el negocio familiar.

En 1888, Henry se casó con Clara Bryant, que se había criado en una granja cercana. En 1891, la pareja se mudó a Detroit, donde Henry fue contratado como ingeniero en la Edison Illuminating Company. Su brillantez fue rápidamente reconocida y fue ascendido a ingeniero jefe en 1893, el mismo año en que nació el único hijo de la pareja, Edsel. Henry aparece a la izquierda en esta fotografía.

Henry se propuso crear un carruaje sin caballos comercialmente viable impulsado por un motor de combustión interna. Aunque estaba de guardia las 24 horas del día, su puesto en la Edison Illuminating Company le permitía trabajar en el proyecto, ya que tenía mucho tiempo libre entre los trabajos de reparación a los que le llamaban para acudir.

A finales de 1893, había construido su primer motor de combustión interna alimentado por gas. Animado por este éxito, Ford continuó desarrollando su producto, completando su primer coche en 1896. Lo bautizó como el "Ford Quadricycle", el "Cuadriciclo Ford".

El rudimentario automóvil constaba de un motor de gasolina de cuatro caballos de fuerza acoplado a un armazón metálico ligero y cuatro ruedas de bicicleta, de ahí su nombre.

Animado por el apoyo de Thomas Edison, Henry conoció al pionero en una reunión en 1896, donde le habló del cuadriciclo. El novato inventor dedicó cada momento libre a mejorar el vehículo. Amigos de toda la vida, la pareja aparece aquí en una foto de finales de la década de 1920.

Henry vendió rápidamente el prototipo y comenzó a trabajar en una versión mejorada con el respaldo financiero del alcalde de Detroit, William C. Maybury. En ese momento, su invento estaba generando mucho revuelo y atrayendo el interés de grandes inversores.

Henry también había obtenido su primera patente para un carburador. Al prolífico inventor se le concederían 161 patentes a lo largo de su vida.

Tras una exitosa demostración de conducción de ida y vuelta entre Detroit y Pontiac, el comerciante de madera William H. Murphy accedió a ayudar a Henry a crear una empresa para fabricar automóviles. En 1899, el empresario renunció a su trabajo en Edison y fundó la Detroit Automobile Company.

Por desgracia, el negocio pronto se topó con diversas dificultades, desde los costes hasta problemas de calidad. En enero de 1901 quebró tras producir solo un puñado de vehículos. Sin inmutarse, Henry dio un giro al diseño y la producción de un coche de carreras increíblemente rápido, tras caer en la "fiebre de las carreras".

Mientras tanto, los patrocinadores de la desaparecida Detroit Automobile Company formaron la Henry Ford Company. Su tocayo fue contratado como superintendente de producción.

A Henry no le gustaba el puesto de trabajo, y como resultado contrataron al ingeniero mecánico Henry M. Leland, pero la pareja chocó, dando pie a una rivalidad de por vida.

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Junto con Leland, los patrocinadores de la empresa se desesperaron rápidamente por la meticulosa forma de trabajar de Henry, que percibían como ineficiente y perjudicial para el progreso del negocio. Dejó la empresa en marzo de 1902.

Cinco meses después, la empresa pasó a llamarse Cadillac Motor Company, en honor al fundador de Detroit.

Henry puso todo su empeño en diseñar y construir coches de carreras. El fruto de su trabajo, el Ford 999, batió el récord de velocidad en tierra y ganó carrera tras carrera, lo que contribuyó a consolidar el nombre de Ford en todo el país.

Henry (derecha) aparece aquí en 1902 con el legendario piloto de carreras de coches Barney Oldfield. Mientras tanto, el pionero del automóvil pensaba en desarrollar un coche sencillo y asequible.

En agosto de 1902, Henry se asoció con el comerciante de carbón de Detroit Alexander Malcomson para hacer precisamente eso. En cuestión de meses, la alianza había diseñado y construido su primer coche, al que Malcomson llamó "Fordmobile".

Siendo esta una noticia que impresionó a muchos, varios inversores se unieron a la aventura y al año siguiente se constituyó la Ford Motor Company con una inversión inicial de $28.000 (26.923 €), lo que equivale a alrededor de 1 millón de dólares estadounidenses (960.000 €) en la actualidad.

Henry recibió una participación del 25,5% en la empresa. Pronto se puso manos a la obra y desarrolló rápidamente el primer vehículo de la empresa, el Modelo A, cuya primera unidad se vendió en julio de 1903.

En octubre, se habían vendido 195, y el negocio empezó a ser rentable. Sin embargo, la Asociación de Fabricantes de Automóviles con Licencia (ALAM por sus siglas en inglés) puso frenos a sus ambiciones.

La organización había obtenido la patente estadounidense de 1895 para el motor de combustión de gas y exigió que Ford pagara derechos de autor por cada vehículo producido.

Henry se negó a pagar y se le denegó la licencia para fabricar coches, pero siguió adelante de todos modos. La saga dio lugar a años de disputas legales, de las que Ford salió finalmente victorioso en 1911.

En 1906, Ford presentó el Modelo N. El coche se vendía al por menor a un precio muy asequible de $500 (481 euros), lo que equivale a unos $20.000 (19.231 euros) en 2025, lo que suponía una rebaja de $150 (144 euros) con respecto a su archirrival, el Oldsmobile Runabout.

Mientras tanto, Henry estaba en desacuerdo con Malcomson sobre la dirección que estaba tomando la empresa, ya que Malcomson estaba interesado en producir automóviles más caros y de gama alta.

Desesperado por sacar a su socio de la empresa, Henry creó astutamente una empresa independiente para producir motores y otros componentes de Ford, lo que tuvo el efecto deseado de desviar los beneficios de Malcomson y dejarlo fuera.

Al verse impotente, Malcomson no tuvo más remedio que vender sus acciones a Henry, lo que le dio al homónimo de la empresa y ahora presidente de Ford, una participación mayoritaria.

La fortuna de Ford fue en aumento con la venta de 13.250 unidades del Modelo N entre 1906 y 1908. Pero fue el sucesor del vehículo el que resultó ser un éxito de taquilla y un verdadero punto de inflexión. El primer Modelo T se envió el 1 de octubre de 1908 y el resto es historia.

Con un precio inicial razonable de $825 (793 €), unos 30.000 billones de dólares (28.846 mil millones de euros) en la actualidad, el "Tin Lizzie", como se apodó al coche, era muy fiable, fácil de reparar y estaba repleto de características avanzadas que desmentían su asequible precio. Parafraseando el eslogan publicitario de Ford, ningún otro coche de menos de $2.000 (1.923 €) ofrecía más. De repente, grandes sectores de la población estadounidense pudieron permitirse un coche decente.

Durante el primer año fiscal, Ford vendió 10.666 unidades. Las ventas no despegaron de forma importante hasta 1913, cuando la empresa instaló la primera línea de montaje móvil para la producción de un automóvil.

Esta notable innovación redujo drásticamente el tiempo que se tardaba en fabricar un coche de más de 12 horas a poco más de una hora y media. También en 1913, Henry y su familia se mudaron a Fair Lane, su lujosa mansión en Dearborn.

Al año siguiente, Henry duplicó el salario de sus trabajadores hasta alcanzar la astronómica cifra de $5 (4,8 euros) al día, $150 (144 euros) en la actualidad, en un intento por reducir la rotación de personal, atraer a los mejores talentos y aumentar el número de consumidores de clase media del Modelo T. La audaz medida tuvo el efecto deseado, pero con condiciones para el personal.

Para poder optar a ello, los empleados de Ford tenían que marcar una serie de casillas que iban desde abstenerse de consumir alcohol hasta mantener sus hogares escrupulosamente limpios. Con un fuerte paternalismo, Henry creó el Departamento Sociológico de Ford, una especie de policía secreta benévola, para vigilar al personal y asegurarse de que se adherían a su código moral. Los empleados soportaron la intrusión, pero la resentían de todos modos, y el departamento se disolvió en la década de 1920.

Además de introducir la línea de montaje en movimiento y resolver el problema de la rotación de personal, Henry había racionalizado las operaciones a mediados de la década de 1910 y estaba de camino a lograr la integración vertical, es decir, llevar todas las etapas del proceso de producción a la empresa, reduciendo los costes drásticamente.

Esta combinación de producción en masa de un producto barato y salarios altos se denominó "fordismo".

Aunque el pionero de la automoción sorprendió por su pacifismo durante la Primera Guerra Mundial, esta no afectó en absoluto a las ventas del Modelo T, que en 1916 tenía un precio de tan solo $345 (332 euros), unos $10.000 (9.615 euros) en dinero de 2025.

Casi medio millón de unidades salieron de la línea de montaje ese año. En 1918, la mitad de los coches en las carreteras de EE.UU. eran un Model T.

No hace falta decir que Henry se había hecho increíblemente rico gracias al éxito del Modelo T. Publicada en 1918, la primera lista Forbes de las mayores riquezas de EE.UU. situó el patrimonio neto del empresario automovilístico en 100 millones de dólares (96,2 millones de euros), aproximadamente 2.000 millones de dólares (1.900 millones de euros) en dólares de 2025, la octava riqueza más alta del país en ese momento.

Por esta época, el antisemitismo de Henry salió a la luz. En 1918, empezó a financiar The Dearborn Independent. Distribuido a todas las franquicias de Ford en EE.UU., el periódico difundía propaganda antijudía a cientos de miles de lectores.

Sus infames diatribas inspiraron a una letanía de nazis, incluido Adolf Hitler, que elogió a Henry en su libro Mein Kampf.

Henry cerró la publicación en 1927 después de que se presentara una demanda por difamación contra ella. Con su antisemitismo perjudicando a Ford, emitió una disculpa, retractándose de las opiniones expuestas en el periódico.

Aun así, el pionero de la automoción aceptó en 1938 el mayor honor para un extranjero de la Alemania nazi y si realmente lamentó su postura es objeto de debate. Sin embargo, se alega que sufrió un derrame cerebral al enfrentarse a los horrores del Holocausto.

En 1919, Henry ideó un astuto plan para hacerse con el control total de Ford. Renunció en favor de su hijo Edsel y amenazó con crear una empresa rival a menos que le vendieran las acciones restantes. La estrategia funcionó y Henry consiguió comprar a todos los accionistas minoritarios.

A mediados de la década de 1920, Ford estaba en la cima del mundo y la fortuna de Henry había aumentado a un estimado de 1.200 millones de dólares (1.200 millones de euros), equivalente a unos 20.000 millones de dólares (19.200 millones de euros) en la actualidad. En 1925 se habían vendido la asombrosa cifra de 10 millones del Model T, cuando el precio del omnipresente vehículo se había desplomado hasta los $260 (250 euros), lo que equivale a unos 5.000 billones de dólares (4.808 mil millones de euros) en la actualidad.

Ese mismo año, Edsel convenció a su padre para que se introdujera en la aviación. Ford construyó la primera fábrica de aviones del mundo y, en 1926, la empresa lanzó el Trimotor, el primer avión utilizado por las aerolíneas comerciales de EE.UU.

Apodado el "ganso de hojalata", el avión desempeñó un papel importante en la historia de la aviación, imitando al Modelo T, que había democratizado la automoción al abrir los viajes aéreos a un público más amplio.

En 1927, se completó el complejo de Ford en River Rouge, la fábrica más grande del planeta, y el negocio había logrado una integración vertical completa.

Henry intentó llevarlo al siguiente nivel creando una comunidad modelo en Brasil llamada "Fordlandia" que produciría el caucho para los neumáticos de sus vehículos. Sin embargo, el proyecto, que se inició en 1928, fue un fracaso y se abandonó al cabo de seis años.

En este punto, la competencia de General Motors y otras empresas automovilísticas iba en aumento, y el Modelo T se estaba quedando obsoleto. Tras haber vendido 16,5 millones de unidades (el coche mantendría el récord de unidades vendidas hasta la década de 1970), el superventas fue sustituido por el Modelo A, que comparte su nombre con el primer coche que fabricó Ford.

Henry había reducido la semana laboral a solo 40 horas en cinco días, pero no todo iba bien en las fábricas de Ford, incluido el colosal complejo de River Rouge.

Además de albergar creencias antisemitas, se dice que Henry mostró actitudes racistas hacia los negros. Aunque fue elogiado por pagar a sus trabajadores afroamericanos salarios relativamente altos, tendían a ser asignados a los trabajos más duros y estaban en gran medida segregados de sus compañeros blancos.

A los empleados también se les prohibió afiliarse a sindicatos. Henry se oponía con vehemencia a estas organizaciones, que creía controladas por una malévola conspiración judía mundial. Ford contrató a matones violentos para reprimir la actividad sindical. En 1932, cuatro personas murieron y más de 60 resultaron heridas cuando se disparó contra los manifestantes en el complejo de River Rouge.

Henry finalmente cedió, pero no sin antes amenazar con cerrar el negocio. Finalmente permitió que el personal se afiliara a un sindicato en 1941.

Por desgracia, Edsel murió de cáncer de estómago en 1943 con tan solo 49 años. Para entonces, la empresa, que había sufrido durante la Gran Depresión, había perdido cuota de mercado frente a sus rivales General Motors y Chrysler.

Henry, que siempre había sido el verdadero jefe de Ford con poder de veto sobre todas las decisiones, asumió el papel de liderazgo formal de su hijo, pero tras sufrir una serie de derrames cerebrales, su salud se deterioró rápidamente junto con la capacidad de toma de decisiones del que había sido un agudo titán de los negocios. Henry finalmente tiró la toalla en 1945 y fue reemplazado como jefe de Ford por su nieto, Henry II.

Henry fue de mal en peor y murió el 7 de abril de 1947 de una hemorragia cerebral en su finca de Dearborn, a los 83 años.

Se estima que su patrimonio neto máximo fue de unos 200.000 millones de dólares (192.000 millones de euros) en dinero actual, lo que lo habría convertido en la persona más rica del mundo en ese momento. La mayor parte de su fortuna fue legada a la Fundación Ford, junto con el legado de Edsel.

Una de las fundaciones benéficas con mayores fondos del mundo, la Fundación Ford ha contribuido con miles de millones de dólares a lo largo de los años a buenas causas, desde instituciones de educación superior hasta organizaciones benéficas contra el VIH y grupos de derechos civiles.

Aunque la reputación de Henry está manchada por el antisemitismo, el racismo y la violencia hacia los sindicatos, los logros del pionero del automóvil siguen gozando de fama, y su legado en la configuración del mundo llega hasta hoy en día.

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