En toda Europa, los gobiernos están gastando miles de millones de dólares para modernizar el transporte público y mejorar el suministro de energía. Muchos de estos proyectos son complejas hazañas de ingeniería, construyendo infraestructuras más caras, más largas y más profundas, como nunca se han visto antes.

Pero Roma no se construyó en un día, como dice el refrán, y estos megaproyectos masivos tienen un precio desorbitado que a menudo supera con creces sus presupuestos originales.

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Adaptado al español por Marina Leiva García. Redactora en español para loveMONEY.

La primera línea de metro de Atenas data de 1869, lo que la convierte en una de las más antiguas del mundo. Sin embargo, tuvieron que pasar 130 años para que las líneas 2 y 3 se abrieran al público. Con ganas de recuperar el impulso, el gobierno está trabajando en su cuarta línea, que tendrá 38 kilómetros de longitud y contará con 35 nuevas estaciones.

La línea en forma de U se construirá en cinco secciones. En junio de 2021 se adjudicó un contrato para construir la sección A, que cubrirá los primeros 12 kilómetros y 15 estaciones subterráneas. Las estimaciones de 2019 sugerían que el coste total de las cinco secciones sería de 3.500 millones de dólares (3.400 millones de euros), con 1.600 millones de dólares (1.500 millones de euros) solo para la sección A. Pero el proyecto ya ha sufrido numerosos contratiempos...

La sección A se está construyendo en una zona de la ciudad con una densidad de población muy alta, pero los residentes actuales de Atenas no son el único factor que complica la construcción.

Como es de esperar, el terreno que hay que despejar para el proyecto está lleno de tesoros arqueológicos ocultos, así como de numerosos servicios públicos. Estos obstáculos han provocado retrasos y, aunque en un principio estaba previsto que la línea 4 se terminara en 2029 o 2030, se informa de que el proyecto lleva al menos un año de retraso, lo que ha llevado a los contratistas que participan en la construcción a solicitar millones de euros en concepto de indemnización.

El actual Semmeringbahn es la línea ferroviaria de montaña más antigua del mundo, con 170 años de antigüedad y que sigue prestando servicio a más de 180 trenes al día. Se está construyendo un nuevo túnel de circunvalación para descongestionar una parte de la histórica vía férrea y se espera que esté en funcionamiento en 2030.

La nueva línea conectará Gloggnitz, en la Baja Austria, con Mürzzuschlag, en Estiria, y la construcción del túnel se dividirá en tres secciones que requerirán hasta 14 excavaciones simultáneas. Está claro que la construcción de este túnel de montaña es una tarea monumental. ¿Qué podría salir mal?

La construcción de la línea ferroviaria de 27 kilómetros de longitud comenzó en abril de 2012. El proyecto requiere la excavación de un total de 62 kilómetros de túneles y pozos de hasta 396 metros de profundidad a través de una geología compleja.

Han pasado más de diez años desde que comenzaron las obras. Todo, desde las fallas geológicas hasta el aumento vertiginoso del coste de los materiales, ha provocado que se retrase la fecha de finalización original de 2026, mientras que el precio total del proyecto ha aumentado de 3.500 millones de dólares (3.400 millones de euros) a 4.100 millones de dólares (3.900 millones de euros).

Esta nueva línea ferroviaria de alta velocidad en España recibe su nombre, Y Vasca, por su ruta de tres ramas que conecta las capitales de la región del País Vasco (Bilbo-Bilbao, Donostia-San Sebastián y Vitoria-Gasteiz). Con un total de 181 kilómetros que serán utilizados tanto por el transporte ferroviario de mercancías como de pasajeros, ya se han construido 13 tramos y quedan otros seis por construir.

La mayoría de estas líneas ferroviarias discurren en túneles a través de las montañas de la región y en viaductos a través de los valles intermedios. Pero el espectacular paisaje español no es el único obstáculo al que se ha enfrentado el megaproyecto.

Los gobiernos vasco y español firmaron un acuerdo de proyecto para la Y vasca en 2006, con un servicio previsto para 2017 a un coste total estimado de 4.400 millones de dólares (4.200 millones de euros). Aunque la construcción comenzó ese año, el megaproyecto ha sufrido continuos retrasos desde entonces, en gran parte debido a desacuerdos gubernamentales sobre la financiación, pero también a ataques terroristas, protestas, corrupción y pesquisas por soborno.

El Banco Europeo de Inversiones ofreció un préstamo de 1.500 millones de dólares (1.400 millones de euros) para el proyecto en 2017, con la última parte distribuida en julio de 2024. Sin embargo, no se espera que la línea ferroviaria esté plenamente operativa hasta 2027 como muy pronto, una década más tarde de lo previsto inicialmente. No se han revelado los costes actualizados del proyecto, aunque el Gobierno vasco informó de que un segmento de la línea a través de Guipúzcoa, que comenzó en 2008 y concluyó su construcción en 2023, costó 2.100 millones de dólares (2.000 millones de euros) solo, casi la mitad del presupuesto original.

Aún es pronto para la construcción de la línea ferroviaria de alta velocidad Lisboa-Oporto, que fue presentada por el gobierno portugués en 2022 y se extenderá a lo largo de casi 299 kilómetros. Al unir las estaciones existentes de Oporto-Campanhã y Lisboa-Oriente, la línea completa reducirá el tiempo de viaje de 2 horas y 50 minutos a 1 hora y 15 minutos, conectando con ciudades clave a lo largo de la ruta.

El ambicioso proyecto, que se construirá en tres fases a lo largo de la próxima década, tiene un presupuesto inicial de 4.800 millones de dólares (4.600 millones de euros).

La primera fase del proyecto se divide en dos paquetes de contratos. En octubre de 2024, el gobierno portugués anunció que había adjudicado el primer contrato, una asociación público-privada de 1.700 millones de dólares (1.600 millones de euros) para diseñar, construir y mantener 70 kilómetros de ferrocarril, numerosos túneles, puentes y viaductos. También se actualizará una estación existente y se construirá una nueva estación de metro.

Se espera que la construcción comience en 2025 para la primera fase y se considera que es la más cara debido a los trabajos de túneles y puentes necesarios. El gobierno portugués licitó el segundo paquete de la fase 1 en julio de 2024 para otros 70 kilómetros y espera adjudicar el contrato en enero de 2025. La segunda y tercera fase están programadas para 2027 y 2030, respectivamente.

¿Se completará el proyecto dentro del plazo y del presupuesto? Solo el tiempo lo dirá.

A lo largo del sur de Italia, una enorme mejora de la infraestructura ferroviaria de la actual ruta de Nápoles a Bari permitirá que la línea se integre en el Corredor Central Escandinavia-Mediterráneo de la UE.

Se está trabajando para aumentar la velocidad a un máximo de 199 kilómetros por hora, duplicar tramos de vía única y eliminar los pasos a nivel a lo largo de 149 kilómetros de vía.

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Aproximadamente la mitad de la línea se está construyendo en túneles y también hay planes para construir la friolera de 25 nuevos viaductos. El proceso de diseño de toda esta pesada construcción civil comenzó en 2015 y se está llevando a cabo a través de numerosos contratos en varias fases de finalización.

Actualmente, se espera que el proyecto finalice en 2028, un año más tarde de lo previsto, y costará 6.700 millones de dólares (6.400 millones de euros).

La idea de esta autopista de 15 km, que completará la circunvalación de Amberes, se remonta a la década de 1990, aunque el proyecto no se puso en marcha hasta 2017.

Implica mucho más que la construcción de una carretera. Hay un túnel sumergido bajo el río Escalda, túneles apilados bajo el canal Albert (la imagen muestra una representación artística) y la construcción de zanjas para la infraestructura de carreteras subterráneas que liberará espacio verde en la ciudad.

Inicialmente, las obras tenían fecha de finalización en 2025. Sin embargo, el diseño sufrió cambios significativos en 2017, lo que aumentó el precio y retrasó el calendario, aplazando la fecha de apertura a 2030.

Desde entonces, el coste ha vuelto a aumentar drásticamente. Esto se debe a las presiones externas de la COVID-19 y la guerra en Ucrania, que han afectado a los precios de la construcción, además de a los cambios en la normativa de permisos y al descubrimiento de sustancias químicas persistentes conocidas como PFA en el suelo que deben ser remediadas. Ahora, se espera que el proyecto cueste al menos 10.600 millones de dólares (10.200 millones de euros) y que no se inaugure hasta 2033. Estén atentos...

Con el objetivo de generar toda su energía a partir de fuentes renovables para 2035, Alemania está invirtiendo fuertemente en energía eólica y ha lanzado un programa de 10.600 millones de dólares (10.200 millones de euros) para mejorar su red eléctrica como preparación.

SuedLink será una línea de cable subterráneo de 700 kilómetros, la más larga del mundo, que conectará la energía eólica del Mar del Norte con Baviera y Baden-Württemberg en el sur para 2028.

Los cerebros detrás de SuedLink tal vez hayan aprendido de los grandes retrasos que han afectado a muchos de los megaproyectos de esta lista. Con la esperanza de garantizar que la expansión se completara a tiempo, el proyecto licitó pedidos por valor de miles de millones de euros para los cables en 2020, aunque en ese momento solo se encontraba en las fases preliminares de diseño.

En septiembre de 2023, el proyecto inició la construcción de un túnel de 5 km bajo el río Elba entre Wewelsfleth, en Schleswig-Holstein, y Wischhafen, en Baja Sajonia. Esta es una de las estructuras más complejas necesarias para el SuedLink, y el inicio de la excavación del túnel está programado para muy pronto.

La Agencia Federal de Redes de Alemania también aprobó un contrato para otros 37 kilómetros de instalación de cables en 2024.

Cuando esté terminado, el enlace fijo del Fehmarnbelt será el túnel sumergido más largo del mundo, con 17 kilómetros de longitud. Este megaproyecto combinado de ferrocarril y carretera conectará Rødbyhavn, en Lolland (Dinamarca), con la isla de Fehmarn (Alemania) a través del Fehmarnbelt y reducirá drásticamente el tiempo de viaje.

Actualmente, un viaje en ferry dura 45 minutos y está limitado por el clima, mientras que el túnel se puede atravesar en 10 minutos en coche y en 7 minutos en tren. También estará abierto las 24 horas del día.

Tras 10 años de planificación, la construcción comenzó en 2020 y la apertura del túnel está prevista para 2029. Además de excavar la zanja en el lecho marino y bajar los elementos sumergibles del túnel, el proyecto incluye nuevas instalaciones en los lados danés y alemán del túnel y mejoras en las vías ferroviarias existentes para dar cabida a los trenes de alta velocidad.

Dinamarca supervisa las obras y paga la factura, que asciende a 10.600 millones de dólares (10.200 millones de euros), con contribuciones de la UE y Alemania. Es el mayor proyecto de infraestructura en la historia del reino, y los peajes de ferrocarril y carretera ayudarán a cubrir los costes una vez que esté operativo.

A gran profundidad, bajo los Alpes, se está construyendo otro túnel que batirá récords. Una vez finalizado, el túnel de base del Brennero será el ferrocarril subterráneo más largo del mundo, con 64 kilómetros.

Aunque ya existe una conexión ferroviaria, en realidad sigue una ruta que sube por la montaña con pendientes tan pronunciadas que requiere dos o tres locomotoras, lo que la convierte en una opción menos competitiva. Como era de esperar, el paso de Brenner es uno de los cruces de montaña más transitados de Europa, con más de 2,5 millones de camiones, 14 millones de vehículos y 50 millones de toneladas de mercancías al año. Con una nueva conexión ferroviaria, gran parte de este tráfico puede viajar a 579 metros bajo tierra en servicios ferroviarios de pasajeros y mercancías.

La idea de conectar Italia y Austria por debajo del paso de montaña del Brennero se remonta al ingeniero italiano Giovanni Qualizza en 1847. Sin embargo, la construcción no comenzó hasta 2007, tras 30 años de estudios de puesta en marcha, planificación y diseño.

Si bien las obras de perforación del túnel han avanzado considerablemente, el proyecto también se ha enfrentado a una geología muy compleja a lo largo de la ruta, y una máquina perforadora quedó atrapada en una falla durante varios meses en 2023.

Los planes iniciales habían programado la puesta en marcha para diciembre de 2026, pero después de una década de construcción, ese plazo se ha trasladado a 2032. Del mismo modo, el coste total ha cambiado; ahora se estima en 11.100 millones de dólares (10.700 millones de euros).

Para mejorar las conexiones en la isla de Sicilia, se está llevando a cabo una gran mejora de 177 kilómetros de ferrocarril que une Palermo y Catania. Las obras mejorarán los servicios ferroviarios aumentando tanto la velocidad como la capacidad, reduciendo el tiempo de viaje entre las dos ciudades en un tercio, de tres horas a dos.

Se mantendrán intactas secciones del ferrocarril histórico y se añadirán vías adicionales. Debido al terreno montañoso de la región, el proyecto incluye la construcción de largos túneles y viaductos.

La construcción comenzó en 2018 para el megaproyecto de modernización, que se está construyendo en seis fases, la última de las cuales comenzó en 2023.

El coste total se ha estimado en 11.600 millones de dólares (11.200 millones de euros) y los distintos lotes de construcción tienen fechas de entrega escalonadas, y está previsto que varios de ellos se terminen ya en 2025. Sin embargo, todo el proyecto no estará operativo hasta 2029.

En el sur de Alemania también se está llevando a cabo un importante programa de modernización ferroviaria. El proyecto Stuttgart 21 se remonta a 1994, cuando los planes iniciales preveían un coste de 2.600 millones de dólares (2.500 millones de euros). La infraestructura, que conecta Stuttgart y Ulm, incluye 56 kilómetros de túneles, 42 puentes, cuatro nuevas estaciones y 99 kilómetros de vías nuevas.

El proyecto se inició oficialmente en 2010, pero se ha visto afectado por retrasos y gastos inesperados que han hecho que el coste de este megaproyecto se dispare sin control.

Superando la fecha de finalización del proyecto inicialmente prevista para 2019, la excavación del túnel en sí no terminó hasta 2023. Se esperaba que el proyecto estuviera operativo a finales de 2025, pero estimaciones más recientes sitúan la fecha de apertura en diciembre de 2026. Incluso entonces, la estación principal no estará completamente terminada.

Con un precio actual de 11.600 millones de dólares (11.200 millones de euros), el proyecto se ha visto envuelto en demandas sobre quién asumirá el coste de estos retrasos.

Viajar por la escarpada costa occidental de Noruega es un viaje largo y que requiere mucho tiempo. Las ciudades de Kristiansand, en el sur, y Trondheim, en el norte, están actualmente conectadas por una carretera de 1099 kilómetros de longitud, que requiere siete travesías en ferry y tarda unas 21 horas.

La autoridad noruega de transporte Statens Vegvesen tiene el ambicioso objetivo de reducir esta distancia a la mitad con una nueva ruta que utilice túneles y puentes para sustituir a los transbordadores.

A principios de 2020, solo se había completado alrededor del 10% de las obras previstas para este programa multiproyecto. En abril de ese año, la agencia alcanzó un hito con la apertura del túnel Eiganes en Stavanger.

La construcción del túnel Rogfast, de 27 kilómetros de longitud (imagen renderizada por un artista), está en curso. Será el túnel de carretera submarino más largo del mundo y el más profundo, con 391 metros. Otros cruces se encuentran en diversas etapas de planificación y aprobación.

Las estimaciones actuales sugieren que la empresa en su conjunto costará 47.000 millones de dólares (45.200 millones de euros). Sin embargo, como muchas de las travesías aún no se han licitado, es probable que esa cifra cambie.

El proyecto Grand Paris Express implica la ampliación de una línea de metro existente y la construcción de cuatro nuevas, una empresa de gran envergadura que suma 199 kilómetros de vías y 68 estaciones, duplicando efectivamente el tamaño de la red de metro histórica de la ciudad.

La construcción comenzó en 2015 y una parte importante de la nueva vía, el 75 %, se está construyendo en túneles excavados bajo la ciudad. Las líneas nuevas y ampliadas entrarán en servicio por etapas entre 2025 y 2030.

El objetivo principal del proyecto es mejorar las conexiones entre los anillos interior y exterior de la ciudad. Actualmente, el sistema de metro de París da servicio principalmente al centro de la ciudad. Una vez que se completen todas estas nuevas líneas, un anillo de 75 kilómetros conectará los suburbios exteriores y reducirá sustancialmente los tiempos de viaje.

Las estimaciones de costes del Grand Paris Express se han más que duplicado desde 2010 hasta alcanzar los 45.000 millones de dólares (43.300 millones de euros). Sin embargo, el gobierno francés espera que la nueva infraestructura genere hasta 106.000 millones de dólares (102.000 millones de euros) adicionales en PIB. El alucinante coste podría merecer la pena al final.

Hinkley Point C, la primera central nuclear que se construye en el Reino Unido en casi 30 años, generará suficiente electricidad para abastecer a unos 6 millones de hogares. Sin embargo, su precio desorbitado la ha convertido en uno de los megaproyectos más caros de Europa.

Aprobado por el gobierno del Reino Unido en 2016, el coste de construcción en ese momento se había fijado en 22.800 millones de dólares (21.900 millones de euros) y se esperaba que las operaciones comenzaran a finales de 2025.

La construcción parecía haber comenzado según lo previsto: las bases de hormigón de los dos reactores se habían terminado, a tiempo, en el verano de 2020. Sin embargo, en enero de 2021, la empresa energética EDF anunció que no esperaba que la Unidad 1 comenzara a generar electricidad hasta junio de 2026.

A partir de ahí, el plazo siguió retrasándose, con un retraso hasta 2027 debido al distanciamiento social durante la pandemia de la COVID-19 y la escasez de mano de obra. EDF afirma ahora que podría ser en 2029 o incluso 2031 antes de que la planta comience a funcionar. Mientras tanto, el precio final es igual de incierto, con estimaciones que sugieren que podría llegar a los 58.000 millones de dólares (55.800 millones de euros).

El megaproyecto más caro de Europa también se encuentra en el Reino Unido. Se trata de 225 kilómetros de tren de alta velocidad que se estima que costará la friolera de 416 millones de dólares (400 millones de euros) por milla (1,61 kilómetros). Pero no es solo el coste lo que hace que este enorme programa de infraestructuras sea tan controvertido.

La Alta Velocidad 2, más conocida como HS2, se concibió inicialmente en 2009 como un ferrocarril de 531 kilómetros que conectaría Londres con Birmingham, Manchester y Leeds, con la primera de las tres fases completada en 2026 a un coste de 41.700 millones de dólares (40.100 millones de euros). Estallaron protestas por el elevado precio y el impacto medioambiental del proyecto en viviendas, empresas y bosques históricos. Y eso fue solo el principio...

Apenas un mes después de que comenzara oficialmente la construcción en 2020, el coste ya se había disparado hasta los 134.000 millones de dólares (129.000 millones de euros), y la fecha de finalización de la segunda fase se había retrasado hasta 2040. En un intento por controlar el precio, el gobierno del Reino Unido eliminó la conexión con Leeds, con la esperanza de mantener los costes más cerca de los 121.000 millones de dólares (116.000 millones de euros). No fue suficiente, y la parte del proyecto correspondiente a Manchester se canceló en octubre de 2023. En ese momento, el entonces primer ministro Rishi Sunak dijo que esto podría ahorrar 45.500 millones de dólares (43.800 millones de euros) adicionales.

La construcción de lo que queda de la línea ferroviaria está en marcha, aunque todavía existe una enorme incertidumbre en torno al proyecto. La nueva ministra de Hacienda del Reino Unido, Rachel Reeves, anunció en su primer presupuesto que se garantizaría el dinero para construir la línea hasta la estación londinense de Euston en lugar de terminar en un suburbio del norte —una idea planteada como medida de ahorro de costes—, pero no hizo ningún comentario sobre cuánto costaría.

Las estimaciones del gobierno sobre el coste total del proyecto ascienden a 70.000 millones de dólares (67.300 millones de euros), y se desconoce la fecha de inauguración.

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