Il est toujours difficile de mener à bien des projets d’envergure. Beaucoup d’entre eux sont ainsi livrés en retard et avec des budgets largement dépassés. Un constat : en raison d’une inflation galopante, le moindre retard peut entraîner des coûts supplémentaires considérables pour les mégaprojets dans le monde entier. Par ailleurs, une mauvaise gestion, des différends politiques ou encore des plans d’ingénierie trop ambitieux viennent compliquer davantage la situation.

Des centrales électriques aux réseaux ferroviaires à grande vitesse, découvrez les coûts exorbitants de certains projets très controversés et les raisons de leurs importants retards.

Sauf indication contraire, tous les montants exprimés en dollars sont en dollars américains.

Adaptation française par Laure Bartczak

Conçu par l’agence de renommée mondiale Zaha Hadid Architects, le projet du nouvel aéroport international de Mumbai est présenté pour la première fois en 1997.

En 2008, le projet obtient enfin le feu vert pour lancer la construction, mais il est entaché par des conflits, principalement entre les différents services du gouvernement indien.

Les désaccords profonds sur l’emplacement de l’infrastructure, les manifestations de villageois locaux, mais aussi des préoccupations quant à l’impact écologique de cet aéroport qui mettent les ministres de l’Environnement et de l’Aviation civile de l’Inde en opposition, expliquent en partie le retard du projet jusqu’à présent.

En février 2018, les fondations sont finalement posées. Mais la date d’achèvement de la première phase, prévue en avril 2019 n’est pas respectée.

L’État du Maharashtra, où se trouve Bombay, espérait que l’aéroport pourrait accueillir son premier vol dès décembre 2020. Or, en raison de la réticence des résidents voisins à se reloger, la construction de la piste n’est même pas commencée fin 2019.

Des difficultés financières freinent également les progrès du projet. Le budget initial de 692 millions de dollars (640 M€) a plus que triplé et atteint désormais 2,1 milliards de dollars (1,9 Md€).

Puis, la pandémie de Covid-19 arrive et interrompt les travaux sur le site. Le directeur général de l’aéroport révèle alors que le mégaprojet sera à nouveau retardé. En novembre 2020, Uddhav Thackeray, ministre en chef du Maharashtra, fixe une nouvelle date limite pour l’achèvement de la première phase : mai 2021. « De nouveaux retards ne seront pas tolérés », avertit-il alors. Le nouvel aéroport est considéré comme fondamental pour garantir les investissements futurs dans la plus grande ville d’Inde. Malgré l’urgence, l’échéance de mai arrive... et n’est pas respectée.

Selon le dernier calendrier, la première phase de l’aéroport devrait être pleinement opérationnelle début 2025, soit près de trois décennies après la présentation initiale du projet. Toutefois, la construction de l’ensemble des installations ne devrait pas être terminée avant 2032.

Situé dans le sud de l’Allemagne, le projet Stuttgart 21, destiné à rénover le système ferroviaire de la région, suscite dès le début la controverse.

Le mégaprojet est officiellement annoncé en 1994, avec un coût estimé à 2,5 milliards d’euros. Les travaux de construction ne commencent que bien plus tard, en 2010.

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Les augmentations inattendues des dépenses et les réglementations environnementales – dont le déplacement de milliers de lézards en 2017 – retardent la construction de l’immense nouvelle gare ferroviaire de Stuttgart. La construction de plusieurs tunnels et d’environ 80 km de nouvelles voies ferrées sont également repoussées.

Le délai initial d’achèvement de 2019 n’est pas respecté et les coûts deviennent alors incontrôlables. En janvier 2018, la société ferroviaire allemande Deutsche Bahn approuve un budget de 8,2 milliards d’euros pour le projet, qui dépasse alors de 5,7 milliards d’euros l’estimation initiale. En raison de la hausse des prix et des risques géologiques accrus, ce montant grimpe ensuite à 9,15 milliards d’euros.

En septembre 2023, le projet franchit une étape cruciale : les derniers travaux de creusement du tunnel sont terminés. Il n’y a guère de quoi se réjouir. Les chances que le mégaprojet entre en service à la fin de l’année 2025 restent incertaines. En juin 2024, la Deutsche Bahn annonce un nouveau retard, repoussant la date de finalisation à décembre 2026, au minimum.

Le montant final du projet est désormais évalué à plus de onze milliards d’euros. En mai 2024, le tribunal administratif de Stuttgart juge que la Deutsche Bahn est responsable des dépassements de coûts importants du projet. La compagnie ferroviaire allemande a l’intention de faire appel de cette décision.

En 2016, le gouvernement britannique approuve la construction de la centrale nucléaire de Hinkley Point C.

Située dans le Somerset, en Angleterre, le projet a deux particularités : il s’agit de la première centrale nucléaire à être construite au Royaume-Uni en près de 30 ans, en plus d’être sur le point de devenir la centrale la plus chère du monde.

Le budget de ce mégaprojet controversé ne cesse d’augmenter. En 2016, EDF Energy annonce que la centrale coûtera 18 milliards de livres sterling (22 Md€). Ce prix est révisé à plusieurs reprises. Certaines des estimations les plus récentes suggèrent que le montant de cette construction pourrait atteindre 35 milliards de livres sterling (42 Md€).

En plus de dépasser son budget initial, Hinkley Point C est en retard dans son calendrier.

La structure en béton du premier réacteur est posée en juin 2019, tandis que celle du second réacteur est achevée dans les délais, à l’été 2020. Cependant, dans un communiqué de janvier 2021, EDF précise que l’Unité 1 ne sera pas mise en service pour produire de l’électricité avant juin 2026, soit environ six mois après l’objectif initialement prévu pour la fin de 2025.

Certains retards dans la construction de cette centrale sont liés à la pandémie. À cette période, les travaux sont reportés pour permettre la mise en place de mesures de distanciation sociale. Puis, en mai 2022, EDF repousse davantage l’échéance, en raison de pénuries de main-d’œuvre et de l’inflation. Ces difficultés prolongent le projet jusqu’en 2027.

En 2023, le groupe français entame les derniers travaux en mer, soit deux étapes majeures de la construction : l’installation des puits verticaux massifs dans le fond marin et celle du dôme en acier de 245 tonnes qui couvrira le réacteur. Mais ce n’est pas suffisant pour respecter les nouveaux délais. EDF affirme alors que la centrale pourrait ne pas être opérationnelle avant 2029, voire 2031.

Cerise sur le gâteau, le prix final estimé à 35 milliards de livres sterling (42 Md€) est incertain et ne tient pas compte de l’inflation. Aux vues des nouveaux retards, le coût total de Hinkley Point C pourrait atteindre 46 milliards de livres sterling (55 Md€).

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En décembre 2007, la construction d’un nouveau réacteur à la centrale nucléaire de Flamanville située dans la Manche, débute.

EDF, propriétaire et exploitant de la centrale, prévoit un budget initial de 3,3 milliards d’euros pour le projet. Le groupe ajoute qu’il faudra 54 mois pour le mener à bien, soit quatre ans et demi.

Les opérations commerciales doivent commencer en 2012. Or, plusieurs obstacles ralentissent le projet, allant des questions de sécurité aux défaillances d’équipement. Il accumule du retard et son coût augmente de plusieurs milliards d’euros.

Suivant un premier décret du gouvernement français, le chargement de combustible dans le nouveau réacteur doit être terminé dans les treize années suivant le début des travaux de construction en 2007. Mais en mars 2020, un second décret prolonge ce délai initial jusqu’en avril 2024.

Le chargement du combustible dans le réacteur est prévu pour la fin de l’année 2022. En raison de soudures défectueuses et de valves de sécurité corrodées, le délai n’est pas respecté. EDF mène cette opération en mai 2024, ce qui officialise le début d’une phase de démarrage prolongée qui doit durer plusieurs mois. La centrale pourrait atteindre sa pleine puissance d’ici fin 2024.

Toutes ces réparations complexes et ces retards augmentent le budget en conséquence. Le réacteur coûte désormais 13,2 milliards d’euros au fournisseur d’énergie français, soit près de 10 milliards d’euros supplémentaires par rapport à l’estimation initiale.

Si le projet touche à sa fin, il devra bientôt être interrompu pour remplacer un composant de la cuve du réacteur afin de respecter la réglementation nucléaire française.

Une fois mise en service, la ligne ferroviaire du Conseil de coopération du Golfe (CCG) reliera ses six États membres : les Émirats arabes unis, l’Arabie saoudite, Oman, le Qatar, le Koweït et Bahreïn.

Chaque pays organisera sur son propre territoire la construction de la voie ferrée, dont la longueur totale s’étend sur 2 177 km. Les plans sont approuvés en 2009 et, selon les premières estimations, la ligne coûtera environ 14 milliards de dollars (13 Md€) et sera fonctionnelle d’ici 2018.

Pourtant, les événements prennent une tournure différente.

En 2016, plusieurs nations partenaires suspendent leurs travaux en raison d’un manque de financement dû à l’effondrement des prix du pétrole en 2014-2015. Le ministre saoudien du Transport de l’époque, Abdullah bin Suleiman Al Hamdan, annonce qu’une grande partie du projet a été achevée dans son pays. Or, des sources contradictoires suggèrent que les travaux n’ont même pas commencé...

Dans certaines régions du Golfe, l’investissement dans l’infrastructure ferroviaire se poursuit. Les Émirats arabes unis achèvent la construction d’une ligne de 256 km reliant Dubaï à Abu Dhabi. En 2022, la ligne ferroviaire du CCG prend un élan majeur lorsque l’Arabie saoudite confirme qu’elle a terminé, chez elle, la construction de 200 km de rails. D’autres pays redoublent d’efforts pour lancer la construction et les responsables ont récemment convenu de terminer le projet d’ici à 2030. Plus récemment, Oman – Etihad Rail, une coentreprise détenue par les gouvernements d'Oman et des Émirats arabes unis, a attribué un contrat pour la construction d’une ligne ferroviaire de 303 km reliant Abu Dhabi à Sohar, Oman, en avril.

Réparti entre les six pays, le coût global du Chemin de fer du Golfe est aujourd’hui estimé à 197 milliards d’euros, soit plus de quinze fois le budget initial de 14 milliards de dollars (13 Md€).

Beaucoup l’appellent le plus grand projet de construction au monde. The Line, pièce maîtresse du projet pharaonique Neom de l’Arabie saoudite, est, elle aussi, déjà confrontée aux habituels obstacles rencontrés par les mégaprojets.

S’étirant sur 170 km dans le désert, The Line, qui porte bien son nom, est un projet de ville nouvelle de 200 mètres de large et de 500 mètres de haut. Modèle de durabilité destiné à accueillir 9 millions d’habitants, la ville devrait fonctionner entièrement grâce aux énergies renouvelables, sans rues ni voitures à l’horizon.

Cet ambitieux projet d’urbanisme, d’architecture, d’ingénierie et de construction suscite rapidement de vives critiques…

Les travaux commencent en 2022. Le programme : construire un réseau de transport souterrain qui parcourra toute la longueur du développement et installer des fondations pour soutenir la ville. Or, de nombreux experts affirment que ce mégaprojet n’est pas réaliste et qu’il est peu probable qu’il se concrétise dans son intégralité.

En raison du changement climatique, la région que la ville futuriste de Neom devrait occuper pourrait devenir trop chaude pour y vivre. C’est pourquoi la construction d’une métropole dans un endroit aussi inhospitalier semble compromise. De plus, une grande partie de la technologie nécessaire à la réalisation de ce mégaprojet n’a pas encore fait ses preuves ou n’a même pas encore été inventée.

En mai 2023, l’architecte britannique Peter Cook, l’un des experts travaillant sur Neom, qualifie la hauteur de The Line d’« un peu stupide et déraisonnable ». Comme le rapporte Dezeen, il admet également penser que seul « un bout » du projet sera en réalité exécuté.

Si le coût total du projet n’a pas encore été confirmé, les estimations oscillent entre 100 milliards de dollars (92,4 Md€) et 1 000 milliards de dollars (924 Md€).

Alors que des rumeurs circulent sur l’explosion du budget de cette construction complexe, le royaume revoit discrètement le projet à la baisse. Seuls 2,4 km seront réalisés d’ici 2030, avec moins de 300 000 résidents, et représentant moins de 2 % du développement prévu à l’origine.

Selon Neom, l’entité qui supervise le mégaprojet, cette phase initiale respectera les délais prévus. Toutefois, selon des proches du projet, le coût est désormais plus proche des 2 000 milliards de dollars (1 849 Md€). Jusqu’à présent, The Line a été financée en majeure partie par le gouvernement saoudien, les investisseurs étrangers étant peu enclins à y participer…

Depuis le début des années 1980, la Californie envisage de relier les plus grandes villes de l’État par une ligne à grande vitesse.

Lors d’un référendum en 2008, les électeurs approuvent un budget de 9,95 milliards de dollars (9,2 Md€) pour commencer la construction d’une liaison ferroviaire de 1 287 km.

D’un coût total estimé à 40 milliards de dollars (37 Md€), le projet promet de relier la ville de Los Angeles à San Francisco en seulement deux heures et 40 minutes.

Mais des manifestations, des procès et des problèmes de planification ralentissent le mégaprojet. En 2015, la construction d’un tronçon d’environ 320 km débute enfin, avec près de trois ans de retard sur le calendrier initial.

En 2019, l’administration du président Donald Trump annule une subvention de près d’un milliard de dollars. Les coûts du projet grimpent alors en flèche, atteignant 77 milliards de dollars (71 Md€). Cette décision est suivie par la pandémie, qui entraîne à nouveau des réductions de financement. En 2020, l’élection du président Joe Biden s’avère être une bonne nouvelle pour le California High-Speed Rail : son administration rétablit le financement révoqué. Les frais continuent toutefois d’augmenter.

En 2022, la California High Speed Rail Authority (CHRSA) présente un plan opérationnel plus modeste, avec seulement 800 km de rails. Son coût final est beaucoup plus élevé que prévu, soit 105 milliards de dollars (97 Md€) et passe l’année suivante à 128 milliards de dollars (118 Md€), sans savoir quand le projet ferroviaire sera prêt.

En mars 2024, la CHRSA maintient que le premier segment de la ligne de 320 km pourrait être mis en service d’ici 2030-2033. Mais son coût frôle désormais les 135 milliards de dollars (125 Md€), un montant nettement plus élevé que les 40 milliards de dollars (37 Md€) prévus à l’origine.

High Speed 2, ou HS2, est une ligne à grande vitesse actuellement en cours de construction au Royaume-Uni. A l’origine, la ligne de 530 km vise à relier Londres aux villes du nord de l’Angleterre, dont Manchester et Birmingham.

Le plan est proposé pour la première fois en 2009, avec un itinéraire convenu l’année suivante. Selon les autorités, la première phase du mégaprojet sera opérationnelle d’ici 2026 et pourra transporter les voyageurs entre Londres et Birmingham en 52 minutes.

Mais plus de dix ans après l’annonce du projet HS2, les travaux estimés à 33 milliards de livres sterling (40 Md€) ont quelque peu déraillé...

En raison de son impact environnemental et de son coût exorbitant, le mégaprojet controversé est confronté à une forte opposition. Des habitations, des entreprises et des forêts historiques seraient détruites pour sa construction. Les manifestations à grande échelle contribuent à prolonger indéfiniment le calendrier du TGV HS2.

Pendant ce temps, des dépenses imprévues font exploser le budget. À peine un mois après le début officiel de la construction en 2020, le coût du HS2 grimpe à 106 milliards de livres sterling (127 Md€). La phase 2, déjà reportée, devrait prendre fin au plus tard en 2040.

Depuis, le projet est sur la sellette. Une troisième phase, qui devait relier Londres à la ville de Leeds, dans le nord de l’Angleterre, a depuis été abandonnée dans le but de maintenir le budget autour de 96 milliards de livres sterling (115 Md€). Puis, en octobre 2023, la section nord entre Birmingham et Manchester est également supprimée. Selon le Premier ministre de l’époque, Rishi Sunak, cette mesure permettait alors d’économiser 36 milliards de livres sterling (43 Md€) supplémentaires.

Le journal britannique The Times rapporte qu’environ 600 millions de livres sterling (721 M€) ont été dépensés pour acheter des terres auprès des agriculteurs, des entreprises et des propriétaires sur cette partie du tracé désormais abandonné. Le dernier rapport annuel du HS2 révèle également des dépenses additionnelles s’élevant à 2 milliards de livres sterling (2,4 Md€) liées à la suppression de l'axe reliant Birmingham à Manchester par Rishi Sunak.

Le coût total de cette ligne raccourcie est à présent estimé à 66 milliards de livres sterling (79 Md€), soit deux fois plus que les 33 milliards de livres (40 Md€) initiaux. Sa date d’achèvement reste incertaine : elle passe de 2026 à une période indéterminée dans les dix prochaines années. La nouvelle chancelière de l'Échiquier britannique, Rachel Reeves, a annoncé dans son premier projet budgétaire que des fonds seraient garantis pour la construction de cette ligne ferroviaire jusqu'à la gare de Euston, et non dans une gare de banlieue au nord de Londres. Elle n'a cependant pas précisé les coûts impliqués.

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