Los proyectos de inmensa envergadura nunca son fáciles de ejecutar, por lo que no es de extrañar que muchos se entreguen con retraso y se salgan masivamente del presupuesto. Con una inflación galopante, hasta el más mínimo retraso puede suponer graves costes añadidos, como se ha visto en muchos megaproyectos emblemáticos de todo el mundo. También influyen la mala gestión, las disputas políticas y los planes de ingeniería demasiado ambiciosos.

Desde centrales eléctricas a redes ferroviarias de alta velocidad, sigue leyendo para descubrir los asombrosos costes de algunos proyectos notoriamente problemáticos y averiguar por qué van tan retrasados.

Todas las cantidades están en dólares estadounidenses, las cifras en euros son conversiones aproximadas que podrían cambiar.

Adaptado al español por Alba Mora Antoja, Redactora en Español para loveMONEY.

Diseñado por la mundialmente conocida Zaha Hadid Architects, el nuevo y reluciente aeropuerto internacional de Mumbai se propuso por primera vez en 1997.

El proyecto recibió finalmente luz verde en 2008, pero se ha visto empañado por conflictos, principalmente entre departamentos gubernamentales.

Amargos desacuerdos sobre la ubicación, protestas de los habitantes de la zona y preocupaciones sobre el impacto ecológico del aeropuerto, que han enfrentado a los ministros de Medio Ambiente y Aviación Civil de India, son solo algunos de los problemas que han retrasado el proyecto hasta ahora.

Se pusieron los cimientos finalmente en febrero de 2018, pero no se pudo cumplir la fecha estimada de finalización de la primera fase, abril de 2019.

El estado de Maharashtra, donde se encuentra Mumbai, esperaba que el aeropuerto estuviera listo para lanzar su primer vuelo en diciembre de 2020. Sin embargo, la construcción de la pista ni siquiera había comenzado a finales de 2019 debido a la reticencia de los residentes cercanos a trasladarse.

Otros problemas financieros han repercutido en el avance del proyecto, ya que el presupuesto original de $692 millones (unos 643,6 millones de euros) se ha triplicado con creces hasta alcanzar los $2.100 millones (unos 1.950 millones de euros).

La pandemia del COVID-19 también paralizó las obras, y el director gerente del aeropuerto reveló que el megaproyecto volvería a retrasarse. En noviembre de 2020, el entonces ministro principal de Maharashtra, Uddhav Thackeray, fijó un nuevo plazo de finalización de la primera fase: mayo de 2021. También advirtió que no se tolerarían más retrasos, ya que el nuevo aeropuerto se consideraba crucial para garantizar futuras inversiones en la mayor ciudad planificada de la India.

A pesar de esa sensación de urgencia, el plazo de mayo llegó... y pasó. El calendario más reciente sugiere que la primera fase del aeropuerto debería estar plenamente operativa a principios de 2025, casi tres décadas después de que se propusiera por primera vez. Sin embargo, no se espera que la construcción de toda la instalación esté terminada antes de 2032.

Destinado a renovar el sistema ferroviario de la región, el proyecto Stuttgart 21, en el sur de Alemania, ha sido controvertido desde el principio.

El megaproyecto se anunció oficialmente en 1994 con un precio estimado de 2.500 millones de euros, aunque las obras no empezaron realmente hasta 2010.

Los aumentos inesperados de los gastos de construcción y las normativas medioambientales (incluida la reubicación de miles de lagartos en 2017) han retrasado la construcción de la enorme nueva estación de tren de Stuttgart, junto con varios de sus túneles y unos 80,5 km de nuevas vías férreas.

No se ha podido cumplir el plazo inicial de finalización de 2019, y los costes se han ido descontrolando. En enero de 2018, la compañía ferroviaria Deutsche Bahn aprobó un marco de financiación de 8.200 millones de euros para el proyecto, que superaba en 5.700 millones de euros la estimación original. A continuación, se elevó a 9.150 millones de euros debido al aumento de los precios y de los riesgos geológicos.

El proyecto celebró un hito importante en 2023: las obras finales de excavación del túnel concluyeron en septiembre. Sin embargo, no hay mucho que celebrar. Había incertidumbre sobre si el megaproyecto iba por buen camino para entrar en funcionamiento a finales de 2025. En junio de este año, Deutsche Bahn confirmó un nuevo retraso, retrasando la fecha de finalización al menos hasta 2026.

Mientras tanto, el coste final del proyecto se estima ahora en más de 11.000 millones de euros. En mayo, el Tribunal Administrativo de Stuttgart dictaminó que Deutsche Bahn es responsable de los importantes sobrecostes del proyecto. Tiene intención de recurrir la decisión.

El gobierno británico aprobó la construcción de la central nuclear de Hinkley Point C en 2016.

Situada en Somerset, Inglaterra, no solo es la primera central nuclear que se construye en el Reino Unido en casi 30 años, sino que también está llamada a ser la más cara del mundo.

El presupuesto de este controvertido megaproyecto no deja de aumentar. En 2016, EDF Energy anunció que la central costaría 18.000 millones de libras (unos 20.700 millones de euros). Este precio ha sido revisado repetidamente, y algunas de las estimaciones más recientes sugieren que podría costar hasta 35.000 millones de libras (unos 41.900 millones de euros).

Además de haber rebasado su presupuesto, Hinkley Point C lleva años de retraso.

La base de hormigón del primer reactor se terminó en junio de 2019, mientras que la base del segundo reactor se terminó, puntualmente, en el verano de 2020. Sin embargo, en una declaración hecha pública en enero de 2021, EDF anunció que no esperaba que la Unidad 1 empezara a generar electricidad hasta junio de 2026, unos seis meses más tarde de su objetivo original de finales de 2025.

Algunos de los retrasos en la construcción se debieron a la pandemia, cuando se pospusieron las obras para permitir el distanciamiento social. En mayo de 2022, EDF había retrasado aún más el plazo, hasta 2027, alegando que la escasez de mano de obra y la inflación estaban creando problemas.

En 2023, el contratista inició los trabajos finales en alta mar para instalar enormes pozos verticales en el lecho marino e instaló la cúpula de acero de 245 toneladas que cubrirá el reactor, dos grandes hitos de la construcción. Pero no es suficiente para cumplir los nuevos plazos y EDF dice ahora que podría ser en 2029 o incluso en 2031 cuando la central empiece a funcionar.

Para empeorar las cosas, el precio final estimado en 35.000 millones de libras (unos 41.900 millones de euros) es incierto y no tiene en cuenta la inflación, que, considerando los nuevos retrasos, podría elevar el coste total hasta 46.000 millones de libras (unos 53.900 millones de euros).

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La construcción de un nuevo reactor en la central nuclear de Flamanville, en el norte de Francia, comenzó en diciembre de 2007.

El propietario y operador, EDF, presupuestó inicialmente 3.300 millones de euros para el proyecto y dijo que tardaría 54 meses (cuatro años y medio) en completarse.

Estaba previsto que las operaciones comerciales comenzaran en 2012. Sin embargo, numerosos problemas, desde cuestiones de seguridad hasta cuestiones de equipamiento, han supuesto un importante obstáculo, retrasando el proyecto considerablemente y añadiendo miles de millones a su coste.

Un decreto inicial del gobierno francés establecía que la carga de combustible en el nuevo reactor debía completarse en un plazo de 13 años a partir del inicio de las obras de construcción en 2007. Sin embargo, en marzo de 2020 se publicó un nuevo decreto que ampliaba ese plazo inicial hasta abril de 2024.

Se preveía que la carga de combustible en el reactor tendría lugar a finales de 2022, pero este plazo se incumplió debido a soldaduras defectuosas y válvulas de seguridad corroídas. En su lugar, EDF comenzó la carga de combustible en mayo de 2024, iniciando oficialmente un periodo de puesta en marcha ampliado que se espera que dure varios meses. La central podría alcanzar la plena potencia a finales de año.

Con todas estas complicadas reparaciones y retrasos, el presupuesto ha aumentado en consecuencia. Ahora se prevé que el reactor cueste a la empresa energética francesa 13.200 millones de euros, lo que supone un aumento de casi 10.000 millones de euros.

Aunque el proyecto esté por fin a punto de completarse, en realidad tendrá que cerrarse poco después para sustituir un componente de la vasija del reactor y seguir cumpliendo la normativa nuclear francesa.

Cuando esté terminada, la Línea Ferroviaria del Consejo Corporativo del Golfo (CCG) conectará los seis estados miembros del CCG: Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí, Omán, Qatar, Kuwait y Bahrein.

La longitud total de la vía será de algo más de 2.000 km, y cada estado organizará la construcción del proyecto dentro de su propio territorio. Los planes se aprobaron originalmente en 2009. Las estimaciones iniciales sugerían que la línea costaría unos $14.000 millones (unos 13.000 millones de euros) y estaría operativa en 2018.

Sin embargo, no ha sido así.

En 2016, varios países socios habían suspendido las obras de sus proyectos debido a la falta de fondos por el desplome de los precios del petróleo en 2014-2015. El Dr. Sulaiman al-Hamdan, ministro de Transporte de Arabia Saudí en aquel momento, anunció que se había completado una gran parte del proyecto en su país. Sin embargo, fuentes contradictorias sugirieron que las obras ni siquiera habían comenzado...

La inversión en infraestructuras ferroviarias continuó en algunas zonas, y Emiratos Árabes Unidos completó una línea de unos 260 km entre Dubái y Abu Dabi. Después, en 2022, la Línea Ferroviaria del CCG cobró un gran impulso, al confirmar Arabia Saudí que también había construido 200 km de vía férrea para el proyecto. Otros países han reanudado sus esfuerzos para iniciar la construcción y los funcionarios han acordado recientemente terminar el proyecto para 2030.

El coste total del proyecto, que se divide entre las seis naciones implicadas, se estima ahora en 197.000 millones de euros, más de 15 veces el presupuesto original de unos 13.000 millones de euros.

Como muchos lo llaman el mayor proyecto de construcción del mundo, no es de extrañar que The Line de Arabia Saudí, la pieza central de su ambicioso proyecto Neom, se enfrente ya a los típicos escollos de los megaproyectos.

The Line se estrenó como una ciudad de espejos de 200 metros de ancho y 500 metros de alto que se extendía 170,6 km por el desierto. Un ejercicio de sostenibilidad, que debía proporcionar alojamiento a 9 millones de residentes, funcionar con energía 100 % renovable y estar completamente libre de coches y calles.

Esta ambiciosa empresa de diseño urbano, arquitectura, ingeniería y construcción suscitó rápidamente críticas...

Las obras comenzaron en 2022 para construir un transporte subterráneo que recorrerá toda la urbanización e instalar cimientos para sostener la ciudad. Sin embargo, muchos expertos han afirmado que el megaproyecto es poco realista y que es improbable que se lleve a cabo en su totalidad.

El cambio climático está haciendo que la región que habitará Neom sea demasiado calurosa para los humanos, por lo que construir una metrópolis en un lugar tan inhóspito parece cuestionable. Además, gran parte de la tecnología necesaria para el megaproyecto no está probada o ni siquiera se ha inventado todavía.

En mayo de 2023, uno de los expertos que trabajan en Neom, el arquitecto británico Peter Cook, calificó la altura de The Line de "un poco estúpida y poco razonable", admitiendo que cree que solo se completará realmente una "parte" del proyecto, según informa Dezeen.

Aunque no se ha confirmado el coste total, las estimaciones han oscilado entre $100.000 millones (unos 93.000 millones de euros) y $1 billón (unos 930.000 millones de euros).

El reino ha reducido discretamente el proyecto entre rumores de que los costes de la compleja construcción se están disparando. Para 2030, solo se habrán construido 2,4 km, que albergarán a menos de 300.000 residentes y representarán menos del 2 % del desarrollo previsto.

Neom, la entidad que supervisa el megaproyecto, confirma que esta fase inicial se abrirá en la fecha prevista. Sin embargo, las personas cercanas al proyecto sitúan ahora el precio más cerca de los $2 billones (unos 1,86 billones de euros). Hasta ahora, la mayor parte de la financiación ha procedido de las arcas públicas, y los inversores extranjeros se han mostrado reacios a participar. 

Desde principios de los años ochenta, California planea conectar las ciudades más grandes del estado mediante una línea de tren de alta velocidad.

En un referéndum celebrado en 2008, los votantes aprobaron un presupuesto de $9.950 millones (unos 9.200 millones de euros) para iniciar la construcción de un enlace ferroviario de unos 1.300 km.

Con un coste total estimado de $40.000 millones (unos 37.200 millones de euros), el proyecto prometía llevar a los viajeros de Los Ángeles a San Francisco en solo dos horas y 40 minutos.

Sin embargo, el megaproyecto se ha visto retrasado por protestas, pleitos y problemas de planificación. La construcción de un segmento de unos 320 km comenzó finalmente en 2015, con casi tres años de retraso.

Los costes del proyecto se habían disparado a $77.000 millones (unos 71.600 millones de euros) en 2019, cuando la administración del presidente Trump canceló una subvención de casi $1.000 millones (unos 930 millones de euros). Aunque la elección del presidente Biden en 2020 ha resultado ser una buena noticia para este megaproyecto (su administración restableció la financiación revocada), los costes siguen aumentando.

En 2022, la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California (CHRSA) publicó un plan de negocio en el que se esbozaba un proyecto más pequeño de solo 800 km con un coste final mucho más elevado de $105.000 millones (unos 97.700 millones de euros), que aumentó a $128.000 millones (unos 119.000 millones de euros) al año siguiente sin que se supiera cuándo estaría listo el sistema.

En marzo de 2024, la CHRSA mantiene que el segmento inicial de unos 320 km podría estar en servicio en 2030-33, pero ahora se prevé que el precio de todo el sistema se acerque a los $135.000 millones (unos 125.600 millones de euros), un enorme aumento respecto a los $40.000 millones originales.

La Alta Velocidad 2, más conocida como HS2, es una línea ferroviaria de alta velocidad actualmente en construcción en el Reino Unido. Inicialmente, se previó que la línea ferroviaria de unos 530 km conectaría Londres con ciudades del norte, incluidas Manchester y Birmingham.

El plan se propuso originalmente en 2009, y al año siguiente se acordó un trazado. Las autoridades anunciaron que la primera fase del megaproyecto, que transportaría pasajeros entre Londres y Birmingham en 52 minutos, estaría en marcha en 2026.

Pero más de una década después de que se desvelaran por primera vez los planes, las obras del ferrocarril de 33.000 millones de libras (unos 38.100 millones de euros) han descarrilado...

El controvertido megaproyecto ha suscitado una feroz oposición debido a su impacto medioambiental y a su desorbitado precio. La construcción de la línea ferroviaria destruiría propiedades, empresas y bosques históricos, y las protestas generalizadas han contribuido a que los plazos de la HS2 se alarguen cada vez más.

Mientras tanto, los costes imprevistos han hecho que el presupuesto se dispare. Apenas un mes después de que comenzara oficialmente la construcción en 2020, el coste de la línea férrea ya se había disparado a 106.000 millones de libras (unos 121.800 millones de euros) y la fecha de finalización de la segunda fase se había reprogramado hasta 2040.

Desde entonces, el proyecto se ha enfrentado a más problemas. La tercera fase, que conectaba Londres y la ciudad septentrional de Leeds, se ha desechado por completo en un intento de mantener el precio en torno a los 96.000 millones de libras (unos 110.700 millones de euros). El tramo septentrional entre Birmingham y Manchester se canceló en octubre de 2023, y el entonces primer ministro, Rishi Sunak, afirmó que la medida ahorraría 36.000 millones de libras adicionales (unos 41.900 millones de euros).

El periódico británico The Times informa de que se han gastado nada menos que 600 millones de libras (unos 684,5 millones de euros) en comprar terrenos a agricultores, empresas y propietarios de viviendas en este tramo ferroviario ahora abandonado. Mientras tanto, el informe anual más reciente de la HS2 ha revelado unos costes adicionales de 2.000 millones de libras (unos 2.400 millones de euros) asociados a la decisión de Sunak de reducir la línea.

A pesar de la reducción de la línea, el coste total se estima ahora en 66.000 millones de libras (unos 78.100 millones de euros), el triple de la estimación original de 33.000 millones de libras (unos 38.100 millones de euros), y la fecha de finalización se ha trasladado de 2026 a algún momento de la próxima década.

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