Los tiempos cambian, y también lo hacen los trabajos que hacemos y las industrias en las que trabajamos. Y, en uno de los lugares donde esto es más evidente, es en, nada más y nada menos que, Estados Unidos, donde nacieron, florecieron y decayeron algunas de las mayores empresas del mundo.

Haz clic en la galería para ver imágenes asombrosas de industrias que contribuyeron a dar forma a la historia estadounidense, pero que se han quedado en el camino…

Adaptado al español por Alba Mora Antoja, Redactora en Español para loveMONEY.

El telégrafo eléctrico fue una de las primeras tecnologías de telecomunicación de la era industrial y posiblemente la de mayor alcance. Utilizando un sistema desarrollado por inventores del siglo XIX como Guglielmo Marconi (en la foto) y Samuel Morse, se podía enviar una corriente eléctrica por un cable y dividirla en un patrón determinado, denotando letras o frases.

En una época en que aún se tardaba dos días en viajar a Chicago desde Nueva York, la posibilidad de enviar un mensaje entre esas dos ciudades instantáneamente fue revolucionaria.

El impacto de poder transmitir información rápidamente a grandes distancias fue inmediato y extraordinario. Los ferrocarriles crecieron exponencialmente, los mercados financieros y de materias primas se dispararon y los costes de la información dentro de las empresas y entre ellas cayeron en picado.

De 1867 a 1900, el número de mensajes enviados solo por Western Union pasó de 5,8 millones a 63,2 millones, y la empresa obtuvo entre un 30 y un 40% de beneficios por cada dólar gastado. Tal era la necesidad de operadores de telégrafo que la Cruz Roja Americana empezó a formar a soldados heridos (en la foto) para satisfacer la demanda.

La industria telegráfica floreció hasta bien entrado el siglo XX. En 1945, se enviaron 236 millones de mensajes nacionales, la mayor cantidad en un solo año, y generó $182 millones (175,0 millones de euros) en ingresos para las diversas compañías de telegrafía.

En última instancia, fue otro invento del siglo XIX, el teléfono, el que provocó la desaparición de la industria. En un perverso giro del destino, Alexander Graham Bell ofreció vender la patente a Western Union por $100.000 (96.154 €), pero en su lugar decidieron invertir en teletipos (en la foto).

La industria estadounidense de carros y carruajes comenzó en la época colonial y estaba atendida por pequeñas empresas como esta herrería de Fallston, Maryland. Los vehículos se construían por encargo, con poca o ninguna maquinaria y a un ritmo lento y constante, utilizando herramientas manuales.

Al mejorar las carreteras y aumentar la demanda, empezaron a surgir pequeños talleres en las ciudades. En ellos, oficiales y aprendices trabajaban bajo la dirección de un maestro artesano para fabricar vehículos cada vez más sofisticados.

En las décadas de 1870 y 1880, surgieron enormes fábricas de carros y carruajes que aplicaron nuevos sistemas y tecnologías para producir vehículos en serie a un precio más asequible. Mientras que una calesa de buena calidad costaba unos $135 (130 €) en la década de 1860, en 1880 el precio había bajado a menos de $50 (48 €).

En muchos aspectos, la industria de los coches de caballos del siglo XIX no era muy distinta de la industria automovilística actual. Se ofrecía a los consumidores una deslumbrante gama de carruajes (en la foto) de distintos precios. Algunos, como Brewster & Company de Connecticut, eran los Rolls Royce de su época, especializados en carruajes de lujo.

El auge de la industria automovilística en la década de 1890 sentenció la muerte de la industria estadounidense del carruaje. A principios del siglo XX, el caballo y la calesa habían caído completamente en desgracia entre las familias estadounidenses, que preferían la facilidad y la libertad del recién aparecido automóvil.

Al principio, cuando los automóviles eran básicamente “carruajes sin caballos”, muchas de las habilidades necesarias para producir carruajes tirados por caballos eran transferibles. Pero a medida que la tecnología automovilística mejoraba y las líneas de producción se hacían más sofisticadas, las habilidades ancestrales, como la fabricación de ruedas (en la foto), también quedaron obsoletas.

La industria maderera de Estados Unidos comenzó en el momento en que los colonos ingleses pisaron suelo norteamericano. La demanda de leña y para la construcción naval en el viejo continente había diezmado los bosques de Inglaterra en el siglo XIII. Los recursos madereros naturales de América constituían una nueva fuente de suministro vital.

En la década de 1790, los recién formados Estados Unidos ya exportaban cada año más de 10.972.800 metros de tablas de pino y 300 mástiles de barco. En 1830, Bangor, en Maine, era el mayor puerto exportador de madera del mundo, con un asombroso movimiento de 44 millones de metros de tablas al año.

La llegada de los aserraderos de vapor y la expansión del ferrocarril aumentaron la eficacia del procesamiento y transporte de la madera por todo el país. Los antiguos bosques de Massachusetts, Maine y New Hampshire se agotaron rápidamente y la industria se trasladó al Medio Oeste.

Hacia 1900, las reservas de madera también disminuían en Idaho y el Medio Oeste, y los madereros pusieron sus miras en el Noroeste del Pacífico. En 1920, Estados Unidos producía 3.251 millones de metros cuadrados de madera. El 30% procedía del noroeste del Pacífico.

La madera, por supuesto, es un recurso finito. Las insaciables demandas de la industria crearon una deforestación masiva en todo el país y dejaron tras de sí comunidades devastadas cuando la industria maderera se trasladó y se llevó consigo los tiempos de bonanza.

Estados Unidos es ahora el principal importador mundial de madera blanda. Lo que queda de la industria está más mecanizado, consolidado y estrictamente controlado por normas y restricciones gubernamentales.

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En la década de 1830, los puros de liar comerciales llegaron a Florida con inmigrantes cubanos que iniciaron operaciones a pequeña escala en modestas chozas como esta de Cayo Hueso. Luego, en 1867, el inmigrante alemán y fabricante de puros neoyorquino Samuel Seidenberg abrió una fábrica en Cayo Hueso y la industria despegó de verdad.

Seidenberg utilizó mano de obra cubana para fabricar auténticos puros cubanos en América y, de paso, evitó pagar los elevados aranceles impuestos a los productos de La Habana. También pudo eludir las restricciones comerciales impuestas a los puros cubanos por España.

En 1869, un exitoso fabricante de puros de Cuba llamado Vicente Martínez Ybor siguió el ejemplo de Seidenberg y abrió una fábrica en Cayo Hueso. En 1885, trasladó sus operaciones a Tampa. Allí, los barcos de vapor podían traer hojas de tabaco directamente de Cuba y un ferrocarril podía distribuir sus productos por el resto del país.

En el apogeo de la industria, había 100 fábricas de puros en Cayo Hueso, 150 en Tampa y hasta 100.000 trabajadores viajando de ida y vuelta entre Cuba y Florida cada año.

Los estrechos vínculos con Cuba que ayudaron a crear la industria acabarían provocando su desaparición. Las fábricas estaban fuertemente sindicadas, al igual que las fábricas cubanas en las que se inspiraron. Había que contratar a un lector (en la foto) que leyera en voz alta a los trabajadores para ayudarles a pasar el tiempo, y la resistencia a las demandas de la fábrica era habitual.

Cuando se inventaron nuevas máquinas para fabricar puros mucho más rápido y barato, los propietarios de las fábricas aprovecharon la oportunidad para racionalizar las operaciones, antes de que las dificultades de la Gran Depresión acabaran con la demanda de puros finos.

La producción textil fue la primera gran industria de Estados Unidos y se le atribuye el mérito de arrastrar al país a la Era Industrial. La primera hilandería de algodón empezó a funcionar en 1790 en Pawtucket, Rhode Island, y en una década había 61 hilanderías girando más de 31.000 husos en toda Nueva Inglaterra.

Al principio, Rhode Island y Filadelfia fueron los principales centros de fabricación, pero en 1820 la industria se había extendido hacia el sur, hasta Virginia y Kentucky. Al principio, las operaciones de la fábrica se limitaban al cardado y el hilado, pero con el desarrollo de un telar mecánico viable, todos los pasos de la producción pudieron realizarse bajo un mismo techo.

Las fábricas transformaron la forma de vestir de la gente, ya que la ropa se hizo mucho más asequible y permitió a los más pobres copiar la moda de los ricos. También crearon inmensas oportunidades de empleo, puesto que la gente se trasladaba de las granjas y los pueblos pequeños a trabajar en las fábricas de las ciudades.

El trabajo infantil también era una característica de la industria textil de esta época. Se les pagaba el 10-20% de lo que ganaría un adulto. Eran más fáciles de controlar y aceptaban los castigos con más facilidad. Y cabían en espacios más reducidos. Sus pequeños dedos también eran perfectos para desatascar las máquinas de hilar que se atascaban constantemente.

La industria textil estadounidense alcanzó su punto álgido en la primera mitad del siglo XX, con fábricas que producían tejidos, prendas de vestir y otros bienes textiles, creando más de 1,3 millones de puestos de trabajo. El desarrollo de nuevos tejidos sintéticos en la década de 1950 también contribuyó a que la fabricación textil estadounidense se mantuviera en la cima mundial.

Sin embargo, al cabo de unas décadas, las nuevas cadenas de suministro globales hicieron que los fabricantes se trasladaran a países en desarrollo como China e India, donde los costes laborales eran considerablemente más baratos. Entre 1997 y 2009, cerraron aproximadamente 650 fábricas textiles. En 2011, se habían perdido más de 750.000 puestos de trabajo.

Inventados por primera vez en 1787, los barcos de vapor fueron un elemento indispensable del sistema de transporte estadounidense hasta finales del siglo XIX. Proporcionaban transporte fluvial para personas y mercancías y, en el proceso, dieron un gran impulso a la economía de la joven nación.

Su diseño era tan sencillo como revolucionario. Su escaso calado les permitía navegar por vías fluviales poco profundas, mientras que sus máquinas de vapor propulsadas por carbón les daban la capacidad de viajar río arriba y luchar contra las fuertes corrientes de vías fluviales como el Misisipi.

El primer servicio regular de barcos de vapor entre Nueva Orleans y Natchez, en Mississippi, comenzó en 1812. En 1817, docenas de barcos de vapor recorrían la ruta. A mediados de siglo, este número había aumentado a más de 1.000.

Tal era la magnitud del tráfico de barcos de vapor y del comercio en el río Misisipi (en la foto) que, en 1850, Nueva Orleans había superado a la ciudad de Nueva York en volumen de envíos. La carga de salida de la ciudad de Luisiana representaba más de la mitad de las exportaciones totales de la nación en aquella época.

Los barcos de vapor también desempeñaron un papel importante en otras partes del país, abriendo rutas entre Virginia Occidental, al este, y las Montañas Rocosas, al oeste, y desde Minnesota, al norte, hasta Luisiana, al sur.

Sin embargo, en la década de 1870, el auge del ferrocarril había hecho inevitable la desaparición de los barcos de vapor. Aunque los dos medios de transporte se utilizaban a menudo conjuntamente, como se ve aquí en Memphis, Tennessee, la fiabilidad y eficacia del ferrocarril pronto se impusieron y los poderosos barcos de vapor se retiraron.

Antes de que se inventaran los frigoríficos eléctricos, una de las formas más eficaces que tenían los hogares y las empresas de conservar los alimentos era utilizar enormes bloques de hielo. Tal era la demanda que la recolección de hielo se convirtió en una de las mayores industrias de América en el siglo XIX.

El hielo se trataba como un cultivo de clima frío. Se cortaban enormes bloques de hielo de lagos y ríos helados con sierras manuales gigantes (en la foto), y luego se llevaban flotando hasta la orilla, donde se guardaban en serrín en casas de hielo. A continuación, el hielo se entregaba a hogares y empresas a lo largo del año.

En 1886, en Estados Unidos se cortaban y almacenaban anualmente 25 millones de toneladas de hielo. Y lo que es más importante, también se había convertido en una próspera industria de exportación, solo superada por el algodón. Se enviaban bloques de este oro transparente a lugares tan lejanos como Sudamérica, India y Australia.

El empresario de Boston Frederic Tudor fue el primero en enviar hielo americano a climas más cálidos y posteriormente se le conoció como el "Rey del Hielo". Construyó casas de hielo en los puertos a los que embarcaba y, cuando murió en 1864, tenía un valor equivalente a $200 millones (192,3 millones de euros) actuales.

A principios del siglo XX, el desarrollo de equipos mecánicos de refrigeración hizo que la industria cayera hasta convertirse en la novena del país. Los mercados de exportación se agotaron rápidamente, y en los años cincuenta, el mercado doméstico también estaba obsoleto, ya que el 80-90% de los hogares estadounidenses poseían frigoríficos eléctricos.

Sin embargo, el éxito de la película de Disney Frozen ha hecho que lugares como el parque Three Rivers de Minnesota introduzcan actividades de recogida de hielo para los visitantes más jóvenes. La película comienza con un joven Kristoff y su cría de reno Sven probando suerte en la recolección de hielo, y parece que los fans de la película están deseando emularlos.

No es exagerado decir que las minas de carbón de Estados Unidos alimentaron la industria estadounidense. Descubierto por primera vez cerca de Richmond, Virginia, en 1701 y explotado comercialmente solo 47 años después, el oro negro original proporcionó una fuente de energía barata y eficaz para las máquinas de vapor, los hornos y las fraguas de todo el país.

Al principio, el carbón era tan abundante en lugares como Pensilvania, Virginia y Ohio que los obreros podían limitarse a hacer minas “en pendiente”, recogiendo el carbón de los filones expuestos con picos y palas. En 1900, sin embargo, la demanda era tan grande que los mineros se metieron bajo tierra, como este grupo de Virginia Occidental (en la foto).

Al principio, los mineros del carbón trabajaban cerca de la superficie, en minas horizontales que no eran especialmente peligrosas. Pero a medida que crecía la demanda de carbón, sobre todo en las grandes ciudades de la costa este, las minas empezaron a hacerse más profundas (y más peligrosas) en busca del preciado recurso.

Este montaje de fotografías muestra las diversas actividades de la minería del carbón de la época, desde entrar en los túneles y colocar los puntales de los pozos hasta romper el carbón, manejar los cucharones y recoger la pizarra.

La minería de carbón era una industria que requería mucha mano de obra y que no era reacia a utilizar niños, como estos breaker boys, menores de 12 años. Pero al igual que las máquinas industriales que alimentaba se hicieron más sofisticadas, también lo hicieron las herramientas utilizadas para extraerlo, lo que significaba que se necesitaban menos trabajadores.

El declive de la industria siderúrgica estadounidense también aceleró el declive de la minería del carbón. Aunque hoy continúa en algunas regiones, el auge de fuentes de energía más limpias, las restricciones medioambientales y el gas natural más barato significan que el carbón ya no es la apreciada fuente de energía que fue.

En los primeros tiempos de la industria maderera estadounidense, la madera se obtenía en bosques remotos, a kilómetros de la civilización y mucho menos de un aserradero. Las carreteras eran escasas, por lo que los leñadores formaban enormes balsas con los troncos que talaban, y las llevaban flotando río abajo hasta los aserraderos de los pueblos más grandes.

Estas balsas de madera se acoplaban como vagones de ferrocarril, permitiendo que cada sección se "rompiera" y sorteara las curvas de los ríos. En la foto, un leñador forma una balsa de troncos en Tillamook, Oregón, antes de su viaje río abajo.

El tamaño de las balsas estaba determinado por la velocidad y la anchura del río por el que viajaban, pero algunas alcanzaban longitudes de más de 610 metros y anchuras de más de 49 metros y estaban formadas por miles de troncos.

También se necesitaba una gran tripulación para pilotarlas. Un barrendero ayudaba a la balsa a sortear las curvas del río. Los balseros utilizaban piquetas para empujar la balsa y sacarla de rocas, bancos de arena y otros obstáculos.

Los viajes eran a menudo largos. La madera talada en Wisconsin, por ejemplo, se transportaba flotando por el Misispi hacia Nueva Orleans. En las balsas se construían wannigans (cocinas) para alimentar a los hombres cuatro veces al día, y se montaban tiendas para que durmieran.

A finales del siglo XVIII, la aparición del ferrocarril y de las técnicas modernas de explotación forestal provocó un rápido declive de las balsas de madera. En la foto, vemos el principio del fin, con una barcaza guiando una balsa de troncos a través de un puente levadizo en Winona, Minnesota, en lugar de un valiente barrendero.

Cuando se inventó el vehículo de motor a finales del siglo XIX, los avances en la fabricación de coches de caballos en América significaban que estaba bien situada para tener el mismo éxito en esta nueva empresa, aunque similar.

El siglo XIX había visto cómo el país desarrollaba un sistema de fabricación muy particular que se centraba en la eficacia y el mayor uso de piezas de maquinaria. En 1913, Henry Ford dio un paso más con la introducción de la primera cadena de montaje de automóviles en movimiento del mundo (en la foto), revolucionando la naciente industria y asegurando que Estados Unidos fuera un claro líder en este campo.

Las líneas de montaje requerían un mayor desembolso inicial que hizo que muchos fabricantes de automóviles pequeños se quedaran en el camino, más aún durante la Gran Depresión. Los que permanecieron, como Ford, General Motors y Chrysler, prosperaron. El director general de GM, Alfred P. Sloan Jr, se jactó una vez que “en ningún año la corporación dejó de obtener beneficios”.

A medida que crecía la demanda de automóviles, también lo hacía la necesidad de una gran mano de obra, y Ford se vio obligada a contratar a 52.000 personas para mantener en marcha su línea de producción. Aquí vemos a 25.000 de esos trabajadores reunidos frente a la planta de Ford Motor Company hacia 1913.

Los años de posguerra de la década de los cincuenta demostraron ser la cúspide de la industria automovilística estadounidense, con trabajadores que disfrutaban de lucrativos contratos sindicales mientras las ventas se disparaban. La vida era buena para trabajadores como éstos que revisaban coches Plymouth en 1959.

Sin embargo, se avecinaban nubarrones. A medida que las economías de Alemania y Japón, devastadas por la guerra, se recuperaban, también lo hacían sus industrias automovilísticas, introduciendo modelos más baratos y eficientes que los que producía Estados Unidos.

Junto con el aumento de los precios del acero, las persistentes recesiones y la crisis del petróleo de los años setenta, la industria automovilística estadounidense, posiblemente la mayor de todos los tiempos, nunca volvería a alcanzar esas cotas.

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