Die RMS „Titanic“ ist das wohl berühmteste Schiff der Geschichte. Ihr tragisches Ende wurde in Büchern, Filmen und Theateraufführungen verewigt. Doch was ist mit den Anfängen des Luxusdampfers? Vom Baubeginn bis zum ersten Stapellauf vergingen mehr als 26 Monate, in denen Schiffsarchitekten, Werftarbeiter, Handwerksmeister und Co. um die Wette arbeiteten – schließlich sollte die „Titanic“ ihren gutbetuchten Passagieren das Gefühl eines Weltklassehotels vermitteln.

Begleiten Sie uns hier auf einen virtuellen Rundgang über die Decks der „Titanic“ – und erfahren Sie mehr über den Bau und die luxuriöse Einrichtung des legendären Dampfers.

Adaptiert von Rebecca Andel und Tascha Walker Dean

Die edwardianische Ära (die Zeit vor dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs) galt als das goldene Zeitalter des Schiffbaus. Mit einer Länge von 269 Metern war die „Titanic“ damals das größte von Menschenhand geschaffene, bewegliche Objekt der Welt. Das Schiff wurde von vier 20 Meter hohen Schornsteinen gekrönt, die dafür sorgen sollten, dass die „Titanic“ auch ja das höchste Schiff auf dem Ozean war.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war die White Star Line eine der bekanntesten Reedereien der Welt und betrieb sowohl Passagier- als auch Frachtverbindungen zwischen dem Vereinigten Königreich und den USA. Der harte Wettbewerb mit der rivalisierenden Reederei Cunard veranlasste den Vorsitzenden und Geschäftsführer der White Star Line, J. Bruce Ismay, dazu, drei neue Ozeanriesen in Auftrag zu geben: die Schiffe der sogenannten Olympic-Klasse. Sie sollten die Cunard-Flaggschiffe „Lusitania“ und „Mauretania“ an Größe und Luxus übertreffen.

Diese Schiffe hießen „Olympic“, „Titanic“ und „Britannic“. Die „Olympic“ wurde 1911 fertiggestellt, die „Titanic“ 1912 und die „Britannic“ 1914. Ismay arbeitete beim Bau aller drei Schiffe mit der angesehenen Harland & Wolff-Werft in Belfast zusammen.

In seiner Blütezeit beschäftigte Harland & Wolff mehr als 30.000 Mitarbeiter, doch das Unternehmen hatte nie zuvor ein Bauvorhaben eines solchen Umfangs in Angriff genommen. Zwar war die Werft damals die größte der Welt, doch für den zeitgleichen Bau der „Olympic“ und der „Titanic“ fehlte eine geeignete Helling – der tatsächliche Bauplatz eines Schiffes, von dem aus es später zum Stapellauf ins Wasser gelassen wird. Um beide Schiffe unterzubringen, mussten drei Hellinge in zwei größere umgewandelt werden.

Die „Titanic“ wurde zum Großteil von Alexander Carlisle (links im Bild) entworfen, dem leitenden Schiffsarchitekten der Belfaster Werft von Harland & Wolff. Obwohl Thomas Andrews (rechts), der Chefzeichner, gemeinhin als Konstrukteur genannt wird, konzipierte Carlisle alle drei Schiffe der White Star Line und prägte die ikonischen Profile – vom Brückendesign bis hin zur Form der Schornsteine.

Die Bauarbeiten an der „Titanic“ begannen am 31. März 1909. Unerwartet trat Carlisle im Juni 1910 zurück und Andrews übernahm die Leitung. Dieser hielt sich akribisch an die Pläne und Entwürfe von Carlisle und sorgte somit dafür, dass der charakteristische Baustil der White-Star-Line-Schiffe fortgeführt wurde.

Die „Titanic“ verfügte über zehn Decks, von denen acht für die Öffentlichkeit zugänglich waren. Das oberste war das Bootsdeck, auf dem die Rettungsboote untergebracht waren und von dem aus die Passagiere der ersten Klasse das große Treppenhaus betreten konnten.

Das A-Deck, auch Promenadendeck genannt, war ausschließlich den Passagieren der ersten Klasse vorbehalten und enthielt zahlreiche ihrer Kabinen. Das B-Deck, auch Brückendeck genannt, beherbergte sechs palastartige Kabinen mit privaten Promenaden, zwei Bordrestaurants sowie die Eingangshalle und den Raucherraum der zweiten Klasse.

Außerdem gab es die Decks C, D, E, F und G, die weitere Unterkünfte für alle drei Passagierklassen sowie Schlafplätze für Schiffspersonal und Mannschaft beherbergten. Die „Titanic“ glich einer kleinen Stadt – für die verschiedenen Aktivitäten und Passagierklassen waren jeweils spezielle Bereiche vorgesehen.

Der lange Korridor, der über die gesamte Länge des E-Decks verlief, wurde viel von der Besatzung genutzt und erhielt den Spitznamen „Scotland Road“ – nach der berühmten, stark frequentierten Straße in Liverpool, wo das Schiff registriert war. Die letzten beiden Decks, zu denen nur die Besatzungsmitglieder Zutritt hatten, waren das Orlopdeck und das Tank Top. Das Orlopdeck diente in erster Linie als Frachtraum, in dem die sperrigen Gegenstände und Koffer der Passagiere für die Dauer der Reise gelagert werden konnten.

Die „Titanic“ war mit drei Schiffsschrauben ausgestattet. Zwei von ihnen wurden von je neun Meter langen Dampfmaschinen und die dritte von einer Turbine angetrieben. Die Dampfmaschinen wurden von den 29 Kesseln des Schiffes mit Energie versorgt, die ihrerseits von 159 Öfen gespeist wurden. Diese Öfen verschlangen täglich 660 Tonnen Kohle und 176 Arbeiter waren rund um die Uhr damit beschäftigt, diese von Hand zu schaufeln.

Die Höchstgeschwindigkeit der „Titanic“ betrug 24 Knoten, was ungefähr 44 km/h entspricht. Man nimmt an, dass sie knapp unter dieser Geschwindigkeit unterwegs war, als sie mit dem Eisberg kollidierte. Natürlich war der Bau eines Schiffes dieser Größenordnung ein schwieriges und gefährliches Unterfangen. Es gab nur sehr wenige Sicherheitsvorkehrungen zum Schutz der Werftarbeiter und während des Baus der „Titanic“ wurden acht Todesfälle sowie 246 Verletzungen registriert.

Das fertige Schiff wurde von etwa drei Millionen Nieten zusammengehalten und von mehr als 3.000 Arbeitern gebaut. Nach 26 Monaten hatte die Fertigstellung des 46.000 Tonnen schweren Schiffes umgerechnet fast sieben Millionen Euro gekostet, was heute etwa 218 Millionen Euro entspricht.

Nach Abschluss der Bauarbeiten wurde die „Titanic“ am 31. Mai 1911 zu Wasser gelassen. Es fand keine offizielle Taufe statt, sondern wie für die White Star Line üblich, glitt das Schiff unter dem Jubel der Zuschauer die mit Talg, Zugöl und Seife bestrichenen Stege hinunter in den Hafen. In den folgenden Monaten (also bis Anfang 1912) wurde die RMS „Titanic“ fertiggestellt, bevor sie nach Southampton fuhr, um ihre Besatzung und Passagiere aufzunehmen.

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Die „Titanic“ hatte eine Besatzung von mehr als 900 Personen und wurde von Edward J. Smith, RD, RNR, einem erfahrenen Kapitän der White Star Line, befehligt.

Von den rund 900 Besatzungsmitgliedern, darunter Seeleute, Heizer, Deckarbeiter, Kellner, Köche und Ingenieure, kamen schätzungsweise 688 bei dem Untergang ums Leben, darunter auch Kapitän Smith. Die Besatzung stammte größtenteils aus dem Vereinigten Königreich, 724 davon aus Southampton.

Schließlich traf die „Titanic“ in Southampton ein, wo die große Mehrheit der Besatzung und Passagiere an Bord ging. Während die Passagiere der ersten Klasse sich auf eine luxuriöse Atlantiküberfahrt freuten, hatte die Reise für viele Menschen in der zweiten und dritten Klasse eine sehr viel größere Bedeutung: die Chance auf ein neues Leben in Amerika. Übrigens: Mehr als die Hälfte der „Titanic“-Passagiere hatte die dritte Klasse gebucht. Am 10. April 1912 trat das legendäre Schiff ihre Jungfernfahrt an.

Die „Titanic“ erweckte die Illusion eines schwimmenden Hotels und das gesamte Schiff wurde mit größter Sorgfalt und Liebe zum Detail eingerichtet. Es wurde mit all den luxuriösen Extras ausgestattet, für die die White Star Line bekannt war: Plüschteppiche, hochwertige Möbel und Stoffe, Royal-Doulton-Porzellan, Klaviere, Kronleuchter, Wandverkleidungen aus Mahagoni und sogar eine mit Blattgold verzierte Decke. 

Ein Großteil der Holzarbeiten, Möbel, Stoffe, Einrichtungsgegenstände und Polsterungen wurde von den Handwerksmeistern in den Harland & Wolff-Werkstätten hergestellt. Einige Möbelstücke, insbesondere für die „Spezialkabinen“, wurden jedoch von externen Firmen angefertigt.

Die große Treppe war das vielleicht berühmteste Element der Inneneinrichtung. Sie verlief über sieben Etagen zwischen dem Bootsdeck und dem E-Deck und war die wichtigste Verbindung zwischen den Decks der ersten Klasse sowie der Zugang zu vielen Gemeinschaftsräumen.

Die Treppe bestand aus massiver, irischer Eiche und war mit kunstvollen, schmiedeeisernen Gittern verziert. Sie führte zu einer imposanten Eingangshalle, die mit der gleichen polierten Eiche getäfelt und kunstvoll im neoklassischen Stil gestaltet war.

Eine vergoldete Figur mit Fackel in der Hand beleuchtete den unteren Teil der Treppe und brachte die kräftigen Rottöne des Holzes zur Geltung. Diese lebensgroße Nachbildung wurde für die „Titanic“-Ausstellung in der Paris Expo Porte de Versailles gebaut.

Jenseits der großen Treppe befanden sich eine Reihe von opulenten Aufenthaltsbereichen, die ausschließlich für Passagiere der ersten Klasse bestimmt waren. Für gesellschaftliche Anlässe bot das Schiff sowohl einen Empfangsraum im jakobinischen Stil als auch einen geräumigen Salon, der mit kunstvollen Sofas, bequemen Sesseln und Kartentischen ausgestattet war.

Für private und nach Geschlechtern getrennte Aktivitäten konnten sich die Männer in den georgianischen Salon zurückziehen, während den Frauen der Leseraum zur Verfügung stand.

Der wohl prächtigste Raum der ersten Klasse war der Speisesaal, der 532 Passagiere gleichzeitig fassen konnte. Mit rund 890 Quadratmetern war er damals der größte, den es je auf einem Schiff gegeben hatte.

Der aufwändig im jakobinischen Stil gestaltete Raum mit gravierter Decke war von der berühmten Haddon Hall, einem Landhaus in der englischen Grafschaft Derbyshire, inspiriert.

Die Passagiere der ersten Klasse konnten auch im Café Parisien speisen, einer Attraktion, die nicht im normalen Fahrpreis enthalten war. Das Restaurant bot Platz für bis zu 150 Gäste. Serviert wurde ein à-la-carte-Menü, das von AP Luigi Gatti entworfen wurde, einem italienischen Gastronomen, der mehrere Lokale in London betrieb.

Das im Louis-seize-Stil eingerichtete Restaurant war von oben bis unten mit kunstvoll geschnitztem Mahagoni aus Frankreich getäfelt, das mit Blattgold verziert war. Auf diesem kolorierten Bild sehen Sie Passagiere der ersten Klasse, die im Café Parisien ihren Tee genießen.

An Bord der „Titanic“ gab es drei Arten von Unterkünften für die Passagiere: erste Klasse, zweite Klasse und dritte Klasse.

Die Besonderheit des Schiffes bestand darin, dass es keine Zwischendeckskabinen gab: Diese Unterkunftsart war typisch für Passagiere mit geringem Einkommen oder Einwanderer und bestand aus Kojen in großen, offenen Schlafsälen. Diese hatten meist begrenzte sanitäre Einrichtungen und boten so gut wie keine Privatsphäre.

Um ihrem eignen Luxusanspruch gerecht zu werden, wollte die White Star Line jedoch auch ihren einkommensschwachen Passagieren ein gewisses Maß an Eleganz bieten.

Zusätzlich zu den regulären Unterkünften der ersten Klasse konnten sehr wohlhabende Passagiere auch Privatsuiten buchen. Diese waren für Familien konzipiert und verfügten über miteinander verbundene Schlafzimmer mit eigenem Bad, Ankleideräume, Wohnzimmer und Dienstbotenzimmer.

Die opulentesten Suiten auf der „Titanic“ waren die vier Salon-Suiten, von denen es jeweils zwei auf den Decks B und C gab. Die beiden Suiten auf dem B-Deck, die als Deluxe-Suiten oder Promenaden-Suiten beworben wurden, waren besonders vornehm, da sie über ein eigenes Promenadendeck verfügten.

Dieses kolorierte Bild, das während der Ausstattungsphase des Schiffes aufgenommen wurde, zeigt die im Queen-Anne-Stil eingerichtete Kabine von B-60 mit Blick auf die Kabine B-64.

Neben den Luxussuiten verfügte die „Titanic“ über 39 Privatsuiten und 350 preiswertere Einzelbettkabinen. Die Suiten waren in elf verschiedenen Stilen eingerichtet, die von georgianisch bis zu italienischer Renaissance reichten. Sie waren mit Plüschmöbeln, Royal-Doulton-Porzellan und erstklassigen Toilettenartikeln ausgestattet.

Diese Nachbildung einer Erste-Klasse-Kabine mit ihren Seidenbrokattapeten und vergoldeten Leisten verschafft einen Eindruck vom Ausmaß der prachtvollen Gestaltung.

Mit einem Ticket für die erste Klasse hatte man Zugang zu den exklusivsten Annehmlichkeiten. Wie ein Fünf-Sterne-Hotel auf dem Wasser bot das Schiff seinen wohlhabendsten Gästen die Möglichkeit, Squashplätze, türkische Bäder und sogar einen Friseursalon zu nutzen.

Der hochmoderne Fitnessraum ist hier abgebildet. Berichten zufolge war er nach Geschlechtern getrennt und für Frauen zwischen 9 und 12 Uhr geöffnet, während Männer zwischen 14 und 18 Uhr Zutritt hatten.

Der Swimmingpool auf dem F-Deck war vielleicht das aufregendste Angebot für die erste Klasse. Er war eines der ersten beheizten Salzwasserbecken auf einem Schiff und stellte somit eine Neuheit dar.

Der Pool mag nach heutigen Maßstäben eher bescheiden gewesen sein – er war etwa neun Meter lang und vier Meter breit. Damals hingegen galt er als hochmodern. Außerdem gab es für die badelustigen Passagiere 13 Umkleidekabinen und zwei Duschkabinen.

Die Kabinen der zweiten Klasse waren zwar nicht ganz so edel wie die der ersten Klasse, aber mit ihren weißen Linoleumböden, eichengetäfelten Wänden und Mahagonimöbeln dennoch sehr komfortabel.

Diese künstlerische Darstellung weicht zwar leicht von der Beschreibung ab, vermittelt aber einen guten Eindruck von der Einrichtung der Kabinen. Die Räume der zweiten Klasse hatten keine eigenen Waschgelegenheiten, dafür aber kompakte Waschbecken, die vom Steward manuell mit heißem und kaltem Wasser versorgt wurden.

Die Passagiere der zweiten Klasse hatten Zugang zu einer Bibliothek, einem Speisesaal und einem Promenadendeck.

Die Unterbringung in der dritten Klasse war die kostengünstigste Übernachtungsmöglichkeit auf der „Titanic“ und wurde hauptsächlich von europäischen Einwanderern genutzt. Die Kabinen waren zwar wesentlich besser als bei der Konkurrenz, aber immer noch sehr klein und mit begrenzten Annehmlichkeiten ausgestattet. Es handelte sich um Privatkabinen mit bis zu zehn Betten, Linoleumböden und weiß getäfelten Wänden.

Die Kabinen befanden sich in weniger begehrten Teilen des Schiffes, wo die Geräusche und Vibrationen der Motoren lauter waren. Die Passagiere der dritten Klasse hatten Zugang zu einem Speisesaal und zu öffentlichen Erholungsräumen.

Das Bild zeigt die Nachbildung einer Kabine der dritten Klasse, die im „Titanic“-Museum in Branson, Missouri, ausgestellt ist.

Die „Titanic“ war mit der besten Technologie der damaligen Zeit ausgestattet, unter anderem mit einer Funktelegrafenanlage der Marconi International Marine Communication Company. Sie wurde von zwei ihrer Mitarbeiter, Jack Phillips und Harold Bride, bedient.

Das Schiff war außerdem mit einem hochmodernen Fünf-Kilowatt-Funkensender ausgestattet, der in der Lage war, Nachrichten im Morsecode zu senden und zu empfangen. Der Sender war damals einer der leistungsstärksten der Welt und konnte in einem Radius von ungefähr 560 Kilometern senden.

Die Sendeanlage der Firma Marconi empfing sieben Nachrichten, in denen vor Eisbergen in der Nähe gewarnt wurde. Die Besatzung des Schiffes ignorierte sie jedoch alle – einerseits, weil so viele Telegramme im Namen wohlhabender Passagiere verschickt wurden, und andererseits, weil Kapitän Smith (hier im Bild) die Geschwindigkeit der „Titanic“ auf ihrer Jungfernfahrt demonstrieren wollte.

Sie fuhren weiterhin mit 22 bis 24 Knoten voran, die Höchstgeschwindigkeit des Schiffes.

Am 14. April gegen 23:40 Uhr kollidierte die „Titanic“ mit einem Eisberg, der unterhalb der Wasserlinie eine Reihe von Löchern in die Steuerbordseite des Schiffes riss.

Die Rumpfplatten verbogen und lösten sich, sodass Wasser eindringen konnte. Fünf der 16 wasserdichten Kammern des Schiffes wurden geflutet, eine sechste war teilweise beschädigt. Schließlich brach der Rumpf zwischen dem dritten und dem vierten Schornstein in zwei Teile.

Während Carlisles ursprünglicher Entwurf für das Schiff 32 Rettungsboote vorsah, entschied sich die White Star Line dafür, diese Zahl auf 20 zu reduzieren. Das Argument lautete, dass mehr Rettungsboote den Erste-Klasse-Passagieren zu viel Platz an Deck wegnehmen würden.

Das Ergebnis: Die „Titanic“ verfügte nur über genügend Rettungsboote, um 1.178 Menschen aufzunehmen, also etwas mehr als die Hälfte der Gesamtzahl der Menschen an Bord.

Nach der Kollision wurde der von Marconi entwickelte Notruf (CQD) über das eisige Meer ausgestrahlt. Es folgten weitere Nachrichten, die an alle Schiffe in der Nähe gesendet wurden, unter anderem an die „Carpathia“ und das deutsche Schiff „Frankfurt“.

Auf die CQD-Notrufe folgte später ein SOS – die erste Verwendung dieser neuen Form des Notsignals. Während das Schiff weiter sank, versuchten die Telegrafisten Phillips und Bride verzweifelt, mit Schiffen in der Nähe Kontakt aufzunehmen, doch keines kam rechtzeitig zur Hilfe. Das Bild zeigt, wie die beiden Funker an Land getragen wurden, nachdem sie den Untergang trotz schwerer Verletzungen überlebt hatten.

Die „Titanic“ sank am Morgen des 15. April um etwa 2:20 Uhr. Es gab 1.503 Todesopfer, darunter 815 Passagiere und 688 Besatzungsmitglieder.

Bei den umfangreichen Analysen, die auf die Tragödie folgten, wurde festgestellt, dass nicht ein einzelner Faktor den Untergang des Schiffes verursacht hatte, sondern das Zusammenspiel mehrerer Umstände. Hätte die „Titanic“ die Eiswarnungen nicht ignoriert, wäre sie zum Zeitpunkt der Kollision nicht mit Höchstgeschwindigkeit unterwegs gewesen. Wäre sie so konstruiert gewesen, dass alle wasserdichten Abteilungen über Trennwände bis zur Decke verfügten, wäre das Schiff vielleicht nie gesunken.

Nicht nur die Kollision selbst wäre vermeidbar gewesen, sondern auch der tragische Verlust an Menschenleben. Mal ganz davon abgesehen, dass die „Titanic“ nur halb so viele Rettungsboote wie nötig an Bord hatte, waren sie fast alle nur halb besetzt, weil die Schiffsbesatzung dahingehend nie richtig instruiert worden war.

Auch wenn man die Vergangenheit nicht ändern kann, so hat der tragische Untergang der „Titanic“ doch in vielerlei Hinsicht als Lehre gedient. Im Jahr 1914 wurde das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See geschlossen, das noch heute die Sicherheit im Seeverkehr regelt.

Außerdem wurden zahlreiche Änderungen an den Empfehlungen der Industrie in Bezug auf Rettungsboote und die Konstruktion von Doppelböden vorgenommen. Um keine Notrufe zu verpassen, wurde eine 24-stündige Funküberwachung eingeführt. So lebt das Vermächtnis der „Titanic“ weiter – ebenso wie die Lehren, die man aus der Tragödie ziehen kann.

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